Der Endanflug im Wettbewerb wird in der Regel mit mehr Risiko geflogen als der Endanflug nach einem OLC-Überlandflug, wo es nur ums Ankommen geht, aber nicht um die Zeit.

Zwei Dinge treten auf, die du aus dem Überlandflug-Endanflug nicht kennst:

• Hohe MacCready-Einstellungen
• Direktlandungen

Endanflüge mit MacCready-Werten von mehr als 2 m/s führen zu brutaler Belastung von Mensch und Material. Das kommt immer dann vor, wenn die Thermik beim Endanflug noch gut ist.

Du bist über deinem Gleitpfad, der Arm ist lang, die Häuser groß, Fahrt bei 200 oder drüber. Du bist auf mittlerer Thermikhöhe, aber natürlich geht es immer noch an den Wolken lang. Da triffst du dann einen 3 m/s Bart mittschiffs. Das wird im Karton rappeln, dass dir Hören und Sehen vergeht. Es muss dir klar sein, dass du jetzt mit scharfem Ziehen alle Festigkeitsgrenzen deines Flugzeugs überschreiten würdest. Deshalb musst du die Ruhe behalten und langsam und bedächtig ziehen, lässt die Maschine hochschießen, drückst nach, sie fällt aus dem Bart, dein Magen kommt hoch, der Flieger kippt nach vorne und schon liegen wieder 200 km/h an. Wenn du noch Wasser drin hast, ist das etwas weniger brutal.

Du siehst, du musst darauf achten, nicht zu hoch über deinen Gleitpfad zu kommen und den Energieabbau in vertretbarem Rahmen halten. MacCready-Werte von 2,5 (dazu kommen noch 3,5 m/s Fallen -- schau mal in deine Polare) fordern schon bei einer leeren LS4 Geschwindigkeiten jenseits der 200 km/h und bei vollen Tanks noch mehr. Du bist sehr nahe an den Betriebsgrenzen deiner Kiste.

Die zur Zeit gängige Methode, einen Wettbewerbsflug zu beenden, ist die Direktlandung.

Früher war es üblich, niedrig zu überfliegen, dann hochzuziehen, eine kleine Platzrunde zu fliegen und dann zu landen. Diese Methode, den Tag zu beschließen, ist äußerst unfallträchtig : Überflug zu langsam, zu niedrig, keine Höhe, keine Fahrt für eine Platzrunde, kreuzender Verkehr unmittelbar vor dem Platz, Pilot physisch und psychisch ausgelaugt, mentale Batterie am Ende, kurz - das lebendige Chaos.

Die Direktlandung ist ein Fortschritt, aber immer noch gefährlich - und schwierig zu fliegen. Bitte schaue dir die Artikel von John Cochrane zu diesem Thema an.

Spinne mal die Situation von dem Hoch-Energie-Anflug von oben weiter fort:

Du bist 10 km vor dem Platz, das Wasser rauscht raus, 220 km/h schnell und 150 m zu hoch um direkt zu landen. Wohin mit der Energie ? Du kannst deinen Gleitwinkel auch ohne Klappennutzung ein wenig schlechter machen: Schieben, Fahrwerk ausfahren. Erst unmittelbar vor dem Platz darfst du die Klappen ziehen, aber bitte ohne entsprechende Vorkenntnisse und Erfahrung nicht bei mehr als 160 km/h. An das Ausfahren bei sehr hohen Geschwindigkeiten musst du dich in großer Höhe herangetastet haben. Versuch das bitte nicht zum ersten Mal in einem scharfen Endanflug.

Fahre sie vorsichtig und langsam und nur ein kleines Stück aus. Pass auf, dass sie sich nicht raussaugen. Wenn du langsamer werden musst, um die Klappen sicher zu betätigen, dann sage im Funk, dass du noch mal hochziehen musst. Vielleicht ist knapp hinter dir und ein wenig höher noch ein Konkurrent, dem du einen Herzkasper verpasst, wenn du unvermittelt von vorn unten in seinen Gesichtskreis steigst. Wo soll der denn hin, wenn er dir plötzlich von hinten oben ins Cockpit schauen kann ? Du siehst, die Piloten, die miteinander in einem Pulk anfliegen, sollten unbedingt Funkkontakt halten - und außerdem empfiehlt es sich, nicht ganz genau in der Spur eines nahen Vordermanns zu fliegen.

Apropos Funk. Wenn du schnell auf den Platz zu fliegst, mit 200 Klamotten in 500 m Höhe, dann brauchst du nach Adam Riese noch 3 min für die letzten 10 Kilometer. Das ist der späteste Zeitpunkt, dich beim Wettbewerbsleiter anzumelden: "Marburg Wettbewerb, 1R 10 km" - oder wenn du deine markante Stimme bekannt ist, du aber zu langsam warst (dem Autor wiederholt passiert) - zur allgemeinen Erheiterung : "Werner, ich schaffe es doch noch, in drei Minuten". Vielleicht bekommst du vom Wettbewerbsleiter den aktuellen Wind zurück und Info über die Verkehrssituation vor dir am Platz. Das kann das Leben für alle leichter und überschaubarer machen. Oder er sagt dir : "Horst, du kommst so spät. Die Landebahn gehört dir ganz allein."

Wenn du in 5 m Höhe über die Platzgrenze rauschst, darfst du nicht mehr als 150 - 170 km/h drauf haben, damit es an den Hecken am anderen Platzende nicht eng wird.

Bei Direktlandungen im Pulk darfst du den Kollegen hinter dir nicht vergessen. Deshalb kannst du nicht hinter der Platzgrenze die Klappen setzen, landen und bremsen. Lass die Maschine auf das ferne Platzende zu schweben, ordne deine Landung so, dass du am fernen Platzende zum Stehen kommst. Wenn du vorher rausrollen willst, muss das koordiniert geschehen (Funk, Vorabsprachen).

In Marburg 2008 hat einer der Piloten seine Bremsscheibe zur Rotglut gebracht und mit den auslaufenden Resten seines Wassers aus den Flächen versucht zu kühlen. Kein Witz, das hat gezischt und gedampft.

Direktlandungen MUSST du zu Hause geübt haben. Dein erster Wettbewerb ist nicht das geeignete Pflaster, um das zu tun.

Denke an deinen Wasserballast. Du musst eine Ahnung davon haben, wie lange es dauern wird, bis der Ballast aus deinem Flugzeug abgelaufen ist. Dass schwere Flugzeuge schwer zu bremsen sind, ist eine völlig neue Erkenntnis. Deshalb musst du deine Hähne so früh aufmachen, dass dein Flugzeug leer über die Linie fliegt.

Das Wasser läuft im Flug kaum schneller raus als am Boden in Ruhe. Deshalb kannst du das während der Vorbereitungen zum Wettbewerb genau ermitteln: 5-8 Minuten sind gängige Werte für 2*100 Liter Wasser. Bei 200 km/h bedeuten 6 Minuten 20 km Distanz !!!!

Vorsicht: Knappe Endanflüge werden äußerst gefährlich, wenn dir kurz vor dem Platz dein letztes Quäntchen Sicherheit wegschmilzt. Dein Aktionsradius ist minimal, die notwendige Entscheidungsgeschwindigkeit maximal. Und deine Tanks sind vielleicht noch nicht ganz leer !!

Einen MacCready 0 Anflug mit 100 m oder weniger Sicherheit, womöglich mit Rückenwind, darfst du nur dann wagen, wenn du die Außenlandemöglichkeiten auf den letzten 20 km vor dem Platz sehr genau kennst, schon genutzt hast oder die Plätze schon zu Fuß erkundet hast. Du musst im schlimmsten Fall geradeaus landen können !!.

Vorsicht: Überflüge mit starkem Rückenwind sind äußerst gefährlich. Du bist nahe am Boden und hast den Eindruck sehr schnell zu fliegen, obwohl dein Fahrtmesser nur 120 km/h anzeigt. Da lässt es sich mit 40 km/h Rückenwind leicht über den Platz schießen - 5 m hoch - tolles Gefühl. Die Ernüchterung schlägt unbarmherzig zu, wenn du versuchst hochzuziehen und da kommt keine Höhe raus. Die Umkehrkurve, die in dieser Verzweiflung probiert wird, hat schon sehr viele Piloten das Leben gekostet. Wenn du dich in dieser Situation wiederfindest, dann versuche nach vorne auf einer ebenen Fläche zu landen. Besser noch: Komm gar nicht in diese Situation !!