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Wenn du den Wettbewerb ernst nimmst, musst du für dich und deine Mannschaft den Ablauf von Wettbewerbstagen zeitlich streng einteilen.

Da muss die Maschine aufgebaut und flugklar gemacht werden (Abkleben, Wasser, Kompensationsdüse), das Flugzeug muss in die Startaufstellung geschoben werden und das Schleppseil muss bereit liegen, der Pilot muss zum Briefing, die individuellen Vorbereitungen der Karte und der Aufgabe durch den Piloten müssen erledigt sein, deine Logger und Instrumente müssen programmiert, präpariert sein, die leiblichen Zwänge müssen erledigt sein.

In welcher Reihenfolge du das (arbeitsteilig mit deiner Mannschaft, wenn du eine hast) erledigst, liegt bei dir. Es ist aber immer eine gute Strategie, nicht in Zeitnot zu kommen. Zeitnot gebiert Hektik, Fehler und Gefahr.

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Hier geht es in erster Linie nicht zuerst um die Taktik gegenüber den Konkurrenten, sondern darum, wie du die Aufgabe und Situationen in der Aufgabe angehst. Die Regeln für den kleinräumigen Umgang mit Wenden findest du in einem eigenen Kapitel.

 

Bei Racing-Aufgaben sind nur (euphemisch) die üblichen taktischen Probleme zu lösen.

Die Wahl des Abflugzeitpunkts hängt ab von deiner Taktik gegenüber den Konkurrenten (ich bin ein Newbie, ich fliege VOR dem Pulk der großen Buben ab - oder - ich bin der Größte und fliege spät ab) und von deiner Einschätzung des Wetters (siehe auch den Artikel von Cochrane).

Im Laufe der Aufgabe kannst du dich vor taktische Probleme anderer Art gestellt sehen, bei denen natürlich - wie immer - die Taktik gegenüber den Konkurrenten in deinem Hinterkopf mitschwingt, wo du aber im Wesentlichen für dich selbst entscheiden musst.

Wie fliege ich weiträumig eine Wende bei Wind an ?

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Beim Abflugzeitpoker (meist vor Racing Aufgaben) rechnet sich jeder einen Vorteil aus, wenn er den anderen hinterher fliegt und die Bärte angezeigt bekommt. Also bleiben alle vor dem Abflug kleben und belauern sich gegenseitig. Abgeflogen wird dann so spät, dass der Pulk entgegen der Gefahr der abschwächenden Thermik gerade noch schneller sein kann als ein Einzelpilot, der die beste Thermikzeit ausnutzt (Gefangenen-Dilemma). Später als die anderen abzufliegen, ist die dominante Strategie im Wettbewerb. Aber es kostet viel Nerven, sie durchzuhalten, denn deine Strategie führt dich zu einer einzigen Entscheidung, einem einzigen Moment während eines Wettbewerbstages, dem Festlegen des Abflugzeitpunkts. Und bei keiner anderen Strategie sind die taktischen Anfechtungen so groß wie hier. Deine Konkurrenten schwirren noch um dich rum, der Tag wird älter, das Wetter voraussehbar schwächer. So ein Quark! Aber : Es ist halt der beste Weg zu gewinnen. Es geht im zentralen Wettbewerb ja nicht um absolute Leistungen, sondern um deine relative Position zu deinen Konkurrenten.

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Im Wettbewerb ist der Endanflug eine ganz wichtige Flugphase. In keiner anderen Phase lässt sich durch bewusst eingegangenes Risiko (Taktik) so brutal viel verlieren (Außenlandung vor dem Platz) oder so wenig und doch so viel gewinnen (5 - 15 Minuten).

Das Standardproblem ist

  • Soll ich diesen Bart bis oben hin kurbeln (oben reicht es mit 0,6 m/s zum Endanflug)?
  • Soll ich durchfliegen zum nächsten oder übernächsten Bart, den niedrig annehmen, aber in der besten Höhe mit 2 m/s und Endanflughöhe verlassen ?

Siehe dazu auch die schon klassischen Artikel von John Cochrane "A little bit faster" (Abschnitt "Final Glides" und Abb. 3) und "Safety Glides".

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Das Thema Team-Fliegen außerhalb des Wettbewerbskontextes wurde schon behandelt. Im Wettbewerb kommen noch einige Schwierigkeitsgrade dazu, die der liebe Horst in einem Traktätchen zusammen geschrieben hat.

Team-Fliegen auf Wettbewerben ist eine strittige Sache. Die FAI-IGC (oberste "Behörde" für die Regelungen auf Segelflugwettbewerben) hat wiederholt versucht, Team-Fliegen zu unterbinden oder zumindest zu erschweren, konnte aber solche Regeln nie effektiv umsetzen. Nach Meinung der IGC - und eigentlich aller Piloten - ist Segelfliegen ein Individualsport - genau wie Formel-1-Fahren. Aber genau wie in der Formel-1 kann - muss nicht - ein Team mehr erreichen als ein Individuum.

 

Zum Beginn des Kapitels

 

Die Bedenken gegen ein schweres Flugzeug, die beim normalen OLC-Überlandfliegen angesagt sind (schweres Flugzeug versus schwache Thermik am Morgen), sind beim Wettbewerb nicht relevant. Gestartet wird beim Wettbewerb immer bei voll entwickelter Thermik. Also ist es von Vorteil, schwer zu fliegen, um schnell zu sein.

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Neben dem Endanflug sind Umrundungen von Wenden eine der Gelegenheiten im Wettbewerb, um Zeit gegenüber den Konkurrenten gutzumachen - oder zu verlieren. Aber auch beim ambitionierten Überlandflug sind Wenden solche Stellen, an denen sich Flüge taktisch entscheiden können.

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Problem:
Wind, viel Wind, aber homogenes Wetter.

Hier werden die Antworten didaktisch anspruchsvoll.

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Wenn du dir die Ergebnislisten von gut besuchten Landesmeisterschaften oder höheren Meisterschaften ansiehst, wird dir auffallen, dass an Tagen mit homogenem Wetter die ersten 20-40 % der Piloten in der Geschwindigkeit und Punkten sehr nahe beieinander liegen. Bei einem Dreieck über 300 km streuen die Wertungszeiten um weniger 15 Minuten.

Nur bei inhomogenen Tagen mag das anders sein. Da spielt auch der Glücksfaktor mit.

Daraus kannst du folgende Schlüsse ziehen :

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