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Meistens ziehen die Bärte nicht bis ganz an die Wolken mit gleicher Kraft. Insbesondere bei trockenen Wetterlagen, womöglich, wenn die letzten Höhenmeter auch noch durch Windscherungen verseucht sind, verlierst du Zeit, wenn du insistierst, um bis an die Basis zu kommen. Wenn die Wetterlage feuchter ist und die Bärte bis in die Basis ziehen, dann verlierst du ganz dicht am Dreck den Überblick, wo es vorne am besten weitergeht.

Ergo: Bis ganz an die Basis zu gehen, hat Nachteile.

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Wenn du schon oben bist, musst du versuchen, tragende Linien zu finden und oben zu bleiben. Das ist die hohe Kunst des Segelfliegens.

Tragende Linien können rein thermisch hervorgerufen werden, im deutlichsten Fall als Wolkenstraßen.

Es können aber auch orographische Besonderheiten sein : lang gezogene Abreißkanten, Hänge, Grate, Linien mit besonderer Bodenbeschaffenheit.

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Konvergenz an der Aiguille de ChambeyronKonvergenzen sind Linien, an denen zwei aufeinander zu strömende Luftmassen zusammen treffen und im Idealfall ein langgestrecktes Gebiet mit manchmal starkem Steigen verursachen.

Die beiden Luftmassen sind unterschiedlichen Ursprungs, haben verschiedene Temperatur und/oder verschiedene Feuchte. Deshalb ist die Trennlinie der Luftmassen oft exakt sichtbar durch einen Vorhang von Wolken. Auf einer Seite ist die Basis höher, die Sicht klar. Auf der anderen Seite ist die Basis niedriger (manchmal mehr als 1000 m niedriger) und die Sicht durch starken Dunst getrübt.

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Wie du Wenden sinnvoll umfliegst, das ist eigentlich nicht davon abhängig, ob du das im Rahmen eines Wettbewerbs tust oder im "privaten" Überlandflug.

Die Artikel dazu gibt es deshalb hier und hier, der zweite zeigt am Ende allerdings doch einen nebenläufigen Aspekt aus dem Kontext "Wettbewerb" auf. 

 

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Hoch oben zu fliegen ist eine (fast immer) dominante Strategie.

Hoch zu bleiben hat (fast) nur und (fast) immer Vorteile:

  • Es schont die Nerven.
  • Es macht schnell wegen der geringeren Luftdichte.
  • Es macht sicher, denn du hast keine festen Gegenstände (Berge, Steine) um dich rum.

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Klaus AhrensEin extremer Fall von tragenden Linien sind Wolkenstraßen. Die stehen leider in den seltensten Fällen genau in deinem Kurs. Wenn du ihnen folgst, fliegst du Umwege. Es kann jedoch trotzdem vorteilhaft sein, diese Umwege in Kauf zunehmen. Dabei entsteht natürlich ein Optimierungsproblem. Wieviel Abweichung kannst du dir leisten ?

Das Problem der Optimierung von Kursabweichungen bei gereihter Thermik hat Kiffmeyer schon vor 1977 graphisch gelöst, Klaus Ahrens et al. haben es analytisch ausgearbeitet.

Klaus hat mir diese schon ziemlich alten Ergebnisse (Siebziger Jahre) als PDFs zur Verfügung gestellt, wofür ich herzlich danke (Teil 1 / Teil 2 / Teil 3 / Teil 4).

Ein modernerer Artikel dazu stammt von John Cochrane.

 

 

 

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Ob du bei einem Streckenflug die gestellte Aufgabe erfüllen kannst, hängt natürlich von deinem Können und der Leistungsfähigkeit deiner Maschine ab, aber auch von der Wahl deiner Strecke. Eine Rolle dabei spielen aber auch

  • der Tagesgang der Wetterentwicklung
  • die verfügbare thermisch aktive Zeit in Relation zu deiner Aufgabe
  • die Ausrichtung und Länge der Schenkel deiner Aufgabe relativ zu Windrichtung und -stärke
  • die Ausrichtung und Länge der Schenkel deiner Aufgabe relativ zum Tagesgang der Sonne und der Thermik
  • die Ausrichtung und Länge der Schenkel deiner Aufgabe in Bezug auf die Orografie.

Den ersten Aufzählungspunkt hast sicher in deinem Streckenkatalog schon berücksichtigt und damit alle Aufgaben, die an diesem Tag mit deinem Können und deinem Flugzeug nicht zu machen sind, ausgeschlossen.

 

Zur Auswahl aus den verbleibenden Strecken solltest du folgendes bedenken :

Bei fühlbarem Wind (> 15 km/h) ist es vorteilhaft, den längsten Schenkel deiner Dreiecksstrecke gegen den Wind zu legen. Du profitiert dabei davon. dass sich Thermik in Windrichtung reiht, auch wenn es keine ganz ausgeprägten Wolkenstraßen gibt. Genau gegen den Wind ist das Delphinieren, Schwabbeln und Geradeausfliegen am einfachsten.

Bei fühlbarem Wind (> 15 km/h) ist es vorteilhaft, den letzten Schenkel mit einer Rückenwindkomponente zu fliegen. Wenn die Thermik nachlässt, du noch eine Nullschieber oder ein wenig mehr hast, dann trägt dich der Wind nach Hause.

Bei fühlbarem Wind (> 15 km/h) ist es vorteilhaft, den ersten Schenkel in der noch aufbauenden schwachen Thermik mit einer Rückenwindkomponente zu fliegen, aus dem gleichen Grund : Der Wind trägt dich vorwärts.

 

Wenn es mit den anderen Randbedingungen verträglich ist, solltest du den letzten Schenkel so legen, dass du nicht in die Sonne fliegen musst. Die Sonne niedrig vor dir hindert dich daran, schwache Wolkenentwicklungen vor dir noch zu erkennen, wenn du auf das letzte Quäntchen Aufwind angewiesen bist.

 

Wähle deine Aufgabenschenkel so, dass du aufwindschwache Gebiete ganz meiden kannst oder dass du sie ohne viel Umweg weiträumig umfliegen kannst.

 

Wenn die Thermik bei dir am Platz erfahrungsgemäß später einsetzt als an ein paar bekannten Punkten in der näheren Umgebung, dann kannst du versetzt abfliegen. Lass dich dorthin schleppen und nimm den ersten Bart so niedrig wie du kannst.

Der DMSt und der OLC bestimmen in ihrem jeweiligen Regelwerk wie weit der Abflugpunkt, der dann auch dein Zielpunkt sein muss, von deinem  Startplatz weg sein darf. Und die Regelwerke bestimmen auch, um wieviel niedriger als beim Abflug du den Zielpunkt erreichen darfst, ohne dass die Punkte abgezogen werden.
 

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In der Stufe "zu den Diamanten" habe ich ausgeführt, dass am Anfang deiner Streckenflugkarriere, während der ersten 10 - 20 Streckenflüge, die Wahl der Strecke keine große Rolle spielt für deinen Lernerfolg. Am Ende dieser Periode wirst du jedes Dreieck von 300 km fliegen können, auch dann, wenn die Cracks mit den guten Schiffen und dem gleichen Wetter nur 600 km fliegen. An richtig guten Tagen wirst du auch die 500 km geknackt haben.

Jetzt gehen deine Gedanken und Pläne zu größeren Strecken. Vielleicht hast du ja auch ein (fast) eigenes Flugzeug zur Hand, auf das du deine Pläne abstimmen musst. Mit einer ASW15 wäre es halt wirklich ein Riesenleistung 1000 km zu fliegen. Verlange das nicht sofort von dir !!

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Wenn du dich am OLC beteiligen willst, muss dir klar sein, dass diese Ziele mit einer Ausbildung zum besseren Segelflugpiloten nicht mehr viel gemeinsam haben. Sie machen bestenfalls aus einem guten Piloten durch die Übung einen im guten Wetter noch schnelleren Piloten.

Der OLC belohnt dich mit Punkten, wenn du viele Kilometer fliegst. Du wirst sicher schon gestaunt haben, was da alles möglich ist. Vielleicht fällt dir auf, dass im OLC die meisten Strecken Zielrückkehrflüge oder Jojos sind, auch geknickte Jojos.

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Zentrale Wettbewerbe sind nicht jedermanns oder jederfraus Sache. Die weitaus meisten Segelflugpiloten bringen deshalb ihre Leistungen in den OLC ein (OLC für OnLineContest).

Das was früher mit minutiösen Prozeduren durch Sportzeugenbeurkundungen, Versiegelung von Fotoapparaten und Barographen und Pipapo an Protokollierung von Leistungen erreicht wurde, das macht heute der Logger. Jeder kann seine Leistungen selbst dokumentieren (bis zu einem gewissen Grad).

Da nimmst du die Protokollierungsdatei aus dem Logger (im Jargon die "IGC-Datei") und lädst diese Datei auf einem für jedermann zugängliches Web-Portal in die OLC-Wertung. Vorher musst du dich da als Wettbewerber registriert haben.

Einige Zeit später - nach thermikreichen Sommertagen glüht ab und zu der Server, dann dauert es länger - kannst du dann sehen, wo du dich mit deiner Leistung einreihen musst mit allen anderen, die ihre Leistungen dort bekanntgegeben haben.

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