1000 Zeichen verbleibend
Dateien hinzufügen

 

Die Informationen über Übungen sind dir nur zugänglich, wenn du als Benutzer registriert und auch angemeldet bist.

Haftungsausschluss:
Wenn du diese Übungen ausführst, tust du das auf eigene Gefahr. Der Betreiber der Seite übernimmt keinerlei Haftung für Schäden, die Piloten erleiden, während sie die hier vorgeschlagenen Übungen ausführen oder weil sie die hier vorgeschlagenen Übungen ausführen.

Durchschnittsgeschwindigkeit nährt sich aus zwei Quellen, die gute Piloten scheinbar mühelos immer wieder finden: Sie verlieren weniger Höhe und sie steigen in besseren Bärten.

Du musst nicht der schnellste "Steiger" sein. Wenn du bessere Bärte auswählst, bist du schneller als deine Konkurrenten.

Schlechte Kurbler verlieren in einem Bart vielleicht 0,1 m/s Steigen gegenüber dem "besseren" Piloten. Aber wenn der "bessere" Pilot trotz Vorteil nur mit 0,8 m/s steigt, aber du einen 1,5 m/s Bart findest, bist du in der halben Zeit oben.

Also: Gute Bärte finden hilft. Wie man seine Reichweite erhöht, um möglichst viele Bärte abzutasten und eine große Auswahl zu haben, das erfährst du hier.

Der Fehler, den viele Piloten begehen, ist sich von zu viel Suchen und durch zu große Umwege vom Ziel des Geradeausfliegens bis zum guten Bart ablenken zu lassen.

Stelle deinen MacCready-Ring bei passendem Wetter auf 2 m/s und fliege konsequent, bis du einen Bart findest, der dir beim Einkurven schon 2 m/s verspricht. Wenn er sein Versprechen nicht hält, verlasse den Bart sofort. Hast du zweimal in die Röhre geschaut, stelle den MacCready-Ring auf 1,7 m/s. Nimm den MacCready-Ring nach zwei Fehlversuchen immer einen viertel Meter zurück. Wenn es geklappt hat, stelle den MacCready-Ring wieder 0,1 m/s hoch.

Ziel der Übung ist selbstverständlich, dass du nur maximale Bärte kurbelst.

 

Wenn du mit deinen Kameraden zusammen auf Strecke gehst, könnt ihr konsequent alle viel versprechenden Möglichkeiten - oder auch die nicht viel versprechenden - abtasten.

Unter einem Wolkenband erscheinen zwei Wege gut, ohne viel Unterschied ? Verabredet euch, jeder fliegt seinen eigenen Weg bis zu einem vorgegebenen Sammelpunkt.

Das belastet ein Team natürlich extrem, denn es kann ja immer vorkommen, dass dabei einer einen extrem schlechten Weg erwischt. Dann muss das Team warten, bis der arme Kerl wieder oben ist. Das heißt, einen ganz "heißen" Tag darf man mit solche Übungen nicht vergeuden. Aber aus diesen Situationen können alle Beteiligten lernen, wenn sie diesen "schlechten" Flugweg mit der selbst wahrgenommenen Wetteroptik korrelieren.

Manchmal ist es sogar nützlich, schlechte Wetteroptik gezielt zu befliegen, damit du dir ein Bild von der Größe der Unterschiede oder - das passiert manchmal auch - der geringen Größe der Unterschiede machen kannst.

Das Ziel der Übung ist, das Auge für die guten Pfade unter Wolken zu schulen.

 

Die Betonung liegt auf "zu hoch".

Im Flachland ist eine Wetterqualität, bei der 2 m/s MacCready zu fliegen optimal ist, sehr selten. "Zu hoch" heißt deshalb, fliege mal 2,5 - 3 m/s.

Sehr schnell zu fliegen mit hoher MacCready-Einstellung erfordert einige Gewöhnung, denn es ist rauh und nicht jedermanns Sache, das Flugzeug dauernd auf den Kopf zu stellen und Richtung "Häuser groß" zu rasen. Die Belastungen sind ungewohnt. Das dauernde Höhe-verlieren ist ungewohnt.

Bei dieser Übung lernst du, das Flugzeug bei diesen Geschwindigkeiten und Belastungen zu handhaben.

Außerdem führt dich dieses "Höhe verschwenden" dauernd in die Bredoullie. Also lernst du dabei, dich sicher wieder auszubaggern.

In den Bergen kommen solche MacCready-Einstellungen schon öfter vor. Entlang des Pustertals oder des Val Tellina sind an guten Tagen Zwischenthermik-Geschwindigkeiten jenseits der 200 km/h mit einer LS4 normal. Wenn du dich im Gebirge wiederfindest und bist noch nie so schnell geflogen, dann traust du dich nicht, wo es notwendig wäre.

 

... an einem Tag, der nur halbe Tankfüllung verträgt.

Du musst lernen, mit dem schweren Dampfer zurecht zu kommen, sonst greifst du später zu früh zum Ventil, nur weil du mal einen kleinen Durchhänger hast.

Du wirst lernen, auch bei schwächerer Thermik, als für deine Wasserladung gut ist, noch hoch zu kommen. Dazu musst du sauber fliegen. Schnelle Querruderbewegungen bringen nur Widerstand, aber kaum Lageveränderung. Korrekturen am Kreis im Bart werden mühsam. Du musst dir trotz des schweren Geräts ein Gespür antrainieren für die Beschleunigungen und Ruderdrücke - wie beim "vario á la main".

Mit einem leichten Flugzeug kann man problemlos in böigem Wetter steil kreisen. Das geht mit einem schweren Flugzeug nicht sehr gut. Schwere Flugzeuge erfordern wegen ihrer Massenträgheit, dass man mit ihnen - wie mit einem Staubsauger - flach, aber mit optimaler Fahrt, durch die Bärte fliegt. Die Kreise sind dabei gleichmäßig, Ruderbewegungen werden vermieden. Sie sind teuer im Energieverbrauch.

 

Dein Sitzfleisch und deine Knüppelhand kannst du damit trainieren, dass du auf ein Variometer verzichtest. Schalte deine Elektronik aus und klebe dein pneumatisches Vario ab. Nur mit Fahrtmesser und Höhenmesser kannst du auch fliegen. Das ist mühsam und kostet wahrscheinlich am Anfang alle Aufmerksamkeit, aber, das verspreche ich dir, das geht. Natürlich gelingt dir so keine große Strecke. Aber es schult deine Sinne ungeheuer.

Du musst auf diese Weise mal alles mögliche ausprobieren:

  • Fliege mit deinen Kameraden zusammen, um an ihrem Flugweg zu sehen, wie gut du bist.
  • Fliege alleine in der Nähe eines bekannten Bartes, den du immer wieder nutzen kannst, wenn es kritisch würde.
  • Fliege auch bei Blauthermik ohne Vario.
  • Fliege auch mal überland. In der Nähe deines Platzes kennst du bestimmt die Hot Spots. Da bist du relativ sicher.

 

Zuerst guckst du hier.

Diese Übungen musst du hinter dir haben, sonst wirst du niemals "Schwabbeln" können. Darunter versteht der gewiefte Segelflieger das Vorwärtsfliegen in Bändern von aufstrebender oder sehr wenig fallender Luft.

Wie übst du das ?

Durch TUN. Probier' es einfach aus.

Zum Schwabbeln dazu gehört die Fähigkeit, solche zusammenhängenden Bänder aufsteigender Luft zu sehen. Du musst ein Auge entwickeln für den dreidimensionalen Weg. Das Steigen kann von unten induziert sein wie z.B. durch den Haardtwald im Rheintal, durch eine schwache Konvergenz wie z.B. oft der Rücken von Miltenberg nach Nordnordost am Klotzenhof vorbei oder die Tromm. Oder es kann von oben induziert sein, entlang der Kante einer ausgedehnten Wolke.

Wenn du so eine Situation erwischst, dann radle diese Reihung übungshalber mehrfach entlang, natürlich ohne Kreise.

Wenn du in einer Gruppe fliegst, könnt ihr einen Wettbewerb veranstalten, wer das größte Produkt aus Strecke und Gleitwinkel hinbekommt.

 

Jeden Übungsflug solltest du mit einem gerechneten Endanflug abschließen. Wenn du einfach nur nach Hause hampelst, vergibst du eine Chance zu lernen.

Wenn du auf den Platz zu fliegst und noch unter dem Gleitpfad nach Hause bist, musst du die Wolke finden, die dich schnell auf die notwendige Höhe bringt. Manchmal ist die erste, die du mit diesem Hintergedanken anfliegst, zu schwach oder sie zieht dich nicht hoch genug, um dich mit der MacCready-Einstellung des aktuellen mittleren Steigens nach Hause zu bringen. Vielleicht ist es erst die zweite oder dritte Wolke. Mit dem zuletzt erzielten mittleren Steigen als MacCready-Wert fliegst du heim. In deine Endanflugrechnung - gleichgültig, mit welchem Hilfsmittel du rechnest - beziehst du noch den Wind und eine Ankunftshöhe von 200 m ein. Dann fühlst du dich sicher und du solltest noch über der Platzrunde ankommen und kannst dich bequem einordnen. Alles schön und easy.

Du musst bei aufeinander folgenden Endanflügen versuchen, dir deine MacCready-Schwelle, mit der du nach Hause fliegen willst, hoch zu stellen. Wenn du während der letzte Stunde vor dem Endanflug immer mit 2 m/s als Mittel gekurbelt hast, dann darfst du dich im Endanflugbart nicht mit einem Meter zufrieden geben. Alle, ich auch, neigen dazu, wenn die Sicherheit einer ausreichenden Endanflughöhe winkt, auf den letzten halben Meter Steigen zu verzichten. Im Wettbewerb kostet dich das 5 Minuten. Das ist natürlich anders, wenn das Wetter erkennbar schwächer wird - was ja recht oft vorkommt, denn wir sind hier ja am Ende des Flugtages.

Mit zunehmender Erfahrung verringerst du die Reservehöhe (= Ankunftshöhe) bei deiner Rechnung und fliegst entsprechend niedriger an. Dann wird es am Platz auch ein wenig enger und du kannst vielleicht keine Platzrunde mehr fliegen, sondern musst direkt landen. Wenn du so knapp kommst, solltest du das dem Flugleiter vorher per Funk mitteilen. Er wird dir sicher helfen, in dem er den Flugbetrieb mit deiner Platznot synchronisiert. Wenn er das partout nicht kann - manchmal hat der Flugleiter andere Zwänge -, dann musst du in den Acker oder den Endanflug abbrechen und noch mal kurbeln, was natürlich ganz unten problembehaftet ist. Deshalb: Kläre das früh genug.

Wenn das mittlere Steigen deines letzten Bartes und damit dein MacCready-Wert des Endanflugs höher sind als 1,5 m/s, dann kannst du das Absenken der Ankunftshöhe bis auf Null treiben. Du beginnst dann den Endanflug aus 25 - 30 km Entfernung ohne Reservehöhe. Wenn du geschickt durch Steiggebiete und unter Wolken fliegst, wirst du dir in den meisten Fällen die Reservehöhe wieder "dazuschwindeln". Auch das ist ein Ziel der Übung. Solltest du ins Minus kommen, dann kannst du deinen MacCready-Wert auf einen halben Meter stellen und neu rechnen (lassen). Und schon reicht es wieder, sogar mit Sicherheitshöhe. Das bedeutet, deine Reserve steckt in der hohen MacCready-Einstellung.

Klar, das ist schon eine nervige Sache. Aber genau so entwickeln sich Endanflüge in einem Wettbewerb.

Endanflüge können schief gehen. Dann reicht es einfach nicht heim, nicht deshalb, weil du irgend etwas versiebt hättest. Manchmal hat der Wettergott kein Erbarmen und gibt dir die letzte notwendige Höhe einfach nicht, oder er gibt dir ein unerwartetes Gebiet mit Fallen und es nagelt dich 5 km vor dem Platz auf den Boden. Wenn scharf auf Wettbewerben geflogen wird, kommt das sogar sehr oft vor (Brigliadori).

Diese Situationen tragen ein stark erhöhtes Risiko, weil du dich, je erfahrener du wirst, immer später zum Abbruch und zur Landung entschließt. Manche entschließen sich gar nicht und die Folge sind Scherben. Wenn du die Gegend, in der du aufschlägst, gut kennst, kannst du vielleicht ein paar Kilometer weiterfliegen. Aber lasse nicht zu, dass dein Hirn von schädlicher Ziel-Fixiertheit vernebelt wird. Je näher du zum Platz kommst, desto weniger Zeit hast du, ein Feld auszusuchen und deine Prozedur zu fliegen. Lande NIE ohne vorher in die Position querab zum Aufsetzpunkt zu fliegen.

Sei immer gewahr, ein Endanflug ist eine risiko-behaftete Sache:

  • Du bist müde nach dem langen Flug.
  • Du bist unaufmerksam und neigst zu unsauberem Fliegen.
  • Du musst deine Kursabweichungen gering halten.
  • Deine Flächen sind mit Mücken gesprenkelt.
  • Der Gegenwind ist stärker als bisher beobachtet und eingerechnet.
  • Der Rückenwind ist schwächer als beobachtet und eingerechnet.
  • Dein Flugpfad führt durch vermehrtes Fallen.

Alle diese Dinge können dich in Schwierigkeiten bringen.

 

Version 8 ---- Copyright © 2008 - 2017  Horst Rupp