Wie du dir die Thermik "erfühlst", sie findest, haben wir beschrieben. Wie steil du in der Thermik fliegen musst, weißt du jetzt auch. Kommen wir zu einem Knackpunkt der ganzen Segelfliegerei, dem Zentrieren der Thermik.

Kreisen ist zwar schön, macht viel Spaß, aber im Überlandflug bringt es dich, außer bei Rückenwind, keinen Meter weiter, nur höher, und das meist langsam und es kostet auch noch Zeit. Das ist Grund genug, sich gründlich mit dem Problem auseinanderzusetzen, den Flugzustand "Kreisen" möglich kurz zu halten. Das geht auf zwei Arten:

• Kurbele den besseren Bart.
• Kurbele den Bart besser.

1999, Trainingswoche der Segelflugweltmeisterschaft in Bayreuth, wir machten in dieser Zeit Fliegerurlaub auf dem Feuerstein und es herrschten fantastische Segelflugbedingungen.

Horst V. war mit mir als Co im Duo über dem Oberpfälzer Wald unterwegs. Nordwestkurs, Nordostwind, Basis über 2000 m, bestes Steigen, schneller Gleitflug auf einen der 3/8 Kumulanten vor uns. 100 m tiefer, leicht rechts versetzt, fliegt mit gleicher Geschwindigkeit leicht hinter uns ein Segler mit.

An der Wolke treffen wir nach kurzem Zentrieren 3 m/s im Mittel an. Fantastisch sollte man meinen, aber was macht der Bursche unter uns:

Er steigt ebenfalls in das Steigen ein, fliegt durch unseren Bart, diagonal Richtung Sonnenseite der Wolke; kurze Richtungsänderung nach links; scharfes Einkreisen nach rechts; enges aber nicht zu schnelles Kurbeln. 300 m neben uns hat er uns mit wenigen Kreisen überstiegen.

Krasser kann man den Unterschied im fliegerischen Können nicht gezeigt bekommen.

Was hat der Pilot besser gemacht?

Man könnte vermuten, dass er im Training nur mal die Thermik getestet hat und Glück hatte. Diese Erklärung ist mir zu einfach.

Die Wolke sah auf der Windseite gut aus. Diese Seite lag auf unserem Kurs. Deshalb sind wir die Ostseite angeflogen und haben den 3 m-Bart angetroffen. Wind war aber an diesem Tag kein entscheidendes Merkmal für die Orientierung der Thermik unter der Wolke und man konnte besseres Steigen als 3 m/s erwarten. Wir hatten vorher bereits Steigwerte über 4 m/s angetroffen. Der Kollege wusste das, hat besser kombiniert und brillant und eng zentriert. Mit dem Flug durch unser Steigen wusste er, was ihn hier erwarten würde. Er sah aber auch die gute Entwicklung an der Sonnenseite der Wolke. Mit der Erfahrung der Wolken vorher, hat er den Aufwind dort gesucht und gefunden. Vielleicht hat er Vögel gesehen, wahrscheinlich die Bewegungen in der Wolke besser interpretiert.

In kürzester Zeit hat er mehrere Optionen erfasst, geprüft und sich entschieden. Er ahnte oder wusste sogar, dass er mit den 3 m/s nicht zufrieden sein musste. Er hat sich dem üblichen Herdentrieb „Da kurbelt schon einer, da geh ich dazu.“ widersetzt und uns mit seinem eigenen Stil, seiner eigenen Entscheidung innerhalb weniger Minuten um mehrere Hundert Höhenmeter überholt.

 

Ein paar Jahre später konnte ich von dieser Erfahrung bei der Marburg Open profitieren.

Wir, Roman als Co und ich, hatten den Marburger Duo „voraus fliegen lassen“ (… aber das ist eine andere Geschichte) und ihn dann gejagt. An der ersten Wende kreisten die Kollegen ein und man sah, dass sie gut stiegen. Der zweite Schenkel zeigte gute Wolkenbildung.

Der Marburger Duo war kurz vor uns schon am Kurbeln. Außerhalb des Dreieckes, vielleicht ein Kilometer weiter, bildete sich ein Flusen, der stark wuchs. Wir flogen etwa 100 m tiefer durch das Steigen der Marburger durch, merkten uns die etwa 2 m/s und flogen zu unserem Flusen weiter. Kräftig aber eng trafen wir 3,5 bis 4,0 m/s an. Bis die Kollegen das sahen, den Wechsel zu unserem Bart entschieden und umsetzten, waren wir längst an der Wolke und in einem schnellen langen Gleitflug verschwunden.

Bärte und Wolken werden in der Regel von einem "Ring" von stärkerem Fallen eingerahmt. Wenn du den Bart mit Kurbelgeschwindigkeit verlässt, dann bekommst du dieses Fallen massiv ab. Es ist viel ökonomischer, mit höherer Fahrt (MacCready Geschwindigkeit) den Ring des Fallens schnell zu durchfliegen.

Deshalb : Wenn du deinen Bart verlassen willst, weiter fliegen willst auf Strecke, dann solltest du das geplant tun. Es ist energetisch sinnvoll, schon innerhalb des Bartes, im Zentrum des Steigens, Fahrt aufzuholen.

Du kannst (wie eingezeichnet) tangential mit erhöhter Fahrt aus dem Bart rausfliegen - oder du kannst es besser machen, eine Figur fliegen, wie in hellem Blau skizziert. Entgegen deiner Abflugrichtung holst du ein klein wenig aus und fliegst dann nach einem engen Halbkreis - schon mit den Nase unten - durch das Zenrum des Bartes und nimmst dort Fahrt auf, da, wo sie der Bart am besten hergeben kann.

Das ist nicht so schwierig, wie sich viele Neulinge das vorstellen.

Ein Segelflugzeug hat kein ABS, es kann in der Luft nicht plötzlich stehen bleiben. Wenn du also mit ungefähr gleicher Geschwindigkeit hinter einem anderen Flugzeug herfliegst, ist die Gefahr, dass du dieses Flugzeug von hinten rammst, gering, solange der vorne fliegende Pilot nicht plötzlich hochzieht. Du ordnest dich in den Kreis mit deinen Kameraden und/oder Konkurrenten so ein, dass alle um den gleichen Winkel versetzt im Kreis fliegen. Dann ist die gegenseitige Sichtbarkeit maximal. Fliege nie so, dass du deinen Mitflieger nicht mehr sehen kannst, er dich aber auch nicht. Diese "Blindflug"-Situation tritt dann auch, wenn du - 30 m höher als dein Konkurrent - im Kreis von hinten auf den Vordermann auffliegst. Er verschwindet dann für dich unter deinem eigenen Rumpfboot und er könnte dich nur sehen, wenn er den Kopf um 180° nach hinten und 40° nach oben dreht. Das hat noch keiner dauerhaft geschafft. Wenn in der Situation dein Vordermann hochzieht, ist es passiert !!!

Gleiten ist doch einfach, oder ? Oben im Bart ausleiten - hoffentlich in die richtige Richtung - und das Flugzeug gerade halten und rennen lassen, bis es wieder piept.

So einfach ist es im Grunde - und doch wieder nicht. Das Ziel beim Gleiten ist, dass du ein Maximum an Strecke überwindest, aber gleichzeitig ein Minimum an Höhe verlieren willst. Das sind natürlich antagonistische Ziele. Und genau deshalb ist es auch nicht so einfach.

Kurbeln kann man immer wieder üben. Du kannst sogar vergleichbare Situationen herbeiführen, damit du aus den Fehlern mit sofortiger Rückkopplung lernen kannst.

Beim Gleiten ist das leider nicht so:

Jetzt stehst du vor den Fragen, die alle Anfänger beschäftigen:

• Wohin fliege ich ?
• Welche Wolke fliege ich an ?
• Wo finde ich wieder Steigen, damit ich kurbeln kann ?

In den Büchern findest du die Behandlung dieser Fragestellungen unter der Rubrik "Meteorologische Navigation".

Nicht nur für Anfänger ist das eine kniffelige Aufgabe.

• Wohin fliege ich ?
• Wo finde ich wieder Steigen, damit ich kurbeln kann ?
• Welchen Weg nehme ich ?

In den Büchern findest du die Behandlung dieser Fragestellungen unter der Rubrik "Meteorologische Navigation".

Da näherst du dich der Abflughöhe im Bart und fragst dich, wohin es weitergehen soll. Die grobe Richtung ist immer durch die Aufgabe, die du dir gestellt hast, gegeben. Aber es gibt keine Wolken.

Aber schau mal genau hin. Sehr oft kannst du Flusen erkennen oder Verfärbungen in der Inversion, die dir eine Struktur zeigen. Das kann dir ein Anhaltspunkt sein. Probier es einfach mal aus. Das Erlernen von Blauthermikfliegen ist sicher keine Aufgabe für einen ehrgeizigen Flug.

Aber es gibt weitere Anhaltspunkte: Du hast sicher schon gesehen, dass Bärte relativ "ortsfest" sind. Sie entstehen immer wieder an den gleichen Stellen. Es sind übrigens die gleichen Stellen, an denen die Bärte bei Wolkenthermik stehen. Also ist es eine gute Strategie, die gleichen Flugwege zu wählen, die sich bei Wolkenthermik schon bewährt haben.

Und du kannst versuchen, die Landschaft durch die Brille der Sonne zu sehen: Wo trifft die meiste Energie pro qm auf ? Richtig, an exponierten Hängen.

Oder du kannst dir vorstellen, dass Thermik bevorzugt an windexponierten Hängen auslöst. Sicher weniger im Windlee.

Es ist nicht einfach. Deshalb sind im Allgemeinen an Blauthermik die erzielten Schnittgeschwindigkeiten auch erheblich niedriger als bei Wolkenthermik.

Also: Geduld und Üben.

Du kannst viel Wissen für Blauthermiktage gewinnen, wenn du dir an Tagen mit Wolkenthermik überlegst, wo die Auslösepunkte der Bärte sind, die gekurbelt hast.

Natürlich musst du dich mit der Sollfahrttheorie auseinandersetzen, damit du verstehst, was du eigentlich da in der Luft treibst. Um dir die Einstiegshürde kleiner zu machen, überspringe ich diesen theoretischen Teil mal und betrachte die Frage rein praktisch.

Ich muss allerdings voraussetzen, dass du weißt, wie ein Sollfahrtring (MacCready-Ring) aussieht und wie du ihn mechanisch zu bedienen hast, auch wenn du seinen Aufbau noch nicht erklären kannst. Wenn ich hier von einem MacCready-Wert von 1 m/s (MC 1) rede, dann erwarte ich, dass du die Einstellmarke des Sollfahrtrings auf dem Vario auf die 1 m/s Marke stellst.  Im Beispiel links steht die Marke ungefähr bei 0,5 m/s.

Bei jungen Piloten kurz nach dem Schein beobachtet man manchmal eine unangenehme und unsinnige Angewohnheit. Sie sind so von der Schulung infiziert, vom akribischen Fluglehrer, der sie dauernd kritisiert und dem sie es recht machen wollen/müssen, dass sie das Flugzeug mikroskopisch genau steuern wollen. Jede kleinste echte oder eingebildete Böe wird ausgeregelt. Der Knüppel wackelt wie ein Entenschwanz.

Deshalb: Imma janz sachte mit die Strömung umjehn, denn die iss dein Frooiind.

Nehmen wir an, du fliegst unter irgendwelchen Wolkengebilden entlang und hast im Kopf, wie die Luft unter diesen Wolken nach oben strömt, wo wahrscheinlich das größte Steigen ist, wo Abwinde liegen.

Diesem Muster, dieser Idee, diesem Modell fliegst du im Groben nach. Wenn du keins hast, wirst du keinen Erfolg haben. Da ist es besser, du entwickelst dir eine solche Vorstellung.

Also: Diesem Muster, dieser Idee, diesem Modell fliegst du im Groben nach. Aber wie findest du heraus, ob dein Muster richtig liegt? Wo bekommst du diese Informationen für die Verprobung deiner Idee her?

Endanflüge bei DMSt- oder OLC-Überlandflügen haben das primäre Ziel, dich nach Hause zu tragen. Du musst nicht auf Geschwindigkeit achten wie im Wettbewerb, außer du fliegst gegen den SunSet. Im Gegenteil, du kannst den Flug noch versieben, wenn du zu eilig bist.

Die Situation bei anspruchsvollen langen Flügen wird wahrscheinlich auch immer so sein, dass du auf dem Weg nach Hause schon in abbauender Thermik fliegst. Deshalb reduzieren wir hier mal die Diskussion auf diesen Fall. Welchen MacCready-Wert solltest du fliegen ?

Das Beherrschen der Hangfliegerei ist nach meiner unmaßgeblichen Meinung für jeden Segelflugpiloten unverzichtbar. Im Flachland wird in der Schulung darauf nicht eben viel Gewicht gelegt, wohl offensichtlich, weil es da wenige nutzbare Hänge gibt. Aber gerade weil du in hubbeligem Gelände mal in die Verlegenheit kommen kannst, dich an einem wenig prominenten Hängelchen festzuhalten, bis dich der nächste Bart da wieder abpflückt, musst du es halt können, sonst bist du unten.

Hangfliegen ist bodennah, technisch anspruchsvoll und gefährlich : Im Flachland, weil man beim geringsten Fehler landen muss - Im Gebirge, weil die Form der genutzten Hänge und die Windsysteme schwieriger zu beurteilen sind.

Wie Wellen funktionieren, habe ich hier dargestellt. Hier geht es darum, wie man mit ihnen umgehen muss.

Wie kommt man in den laminaren Teil der Welle hinein ?

Du musst unter der Welle im Rotor steigen bis an die Wolkenfetzen, den Rotorkopf. In der Regel spürst du, wenn du dem Rotorkopf näher kommst ab und zu einmal, dass du auf der Luv-Seite der Kreise in ruhigere Luft kommst. Das ist der Beginn der Welle. Wenn dieser Effekt deutlich wird, lohnt es sich vielleicht schon, in dieser ruhigen Luft zu bleiben, am Luvrand des Rotors. Es wird ein wenig knifflig sein, herauszufinden, wie groß die Ausdehnung dieses laminaren Wellengebiets ist. Je niedriger du noch unter dem Rotorkopf bist, desto kleiner wird es sein, und es wird auch noch keine hohen Steigwerte spenden.

Navigation beim Segelfliegen, das bedeutete früher: Bleib oben und finde den Weg von A nach B. Daraus entwickelten sich die Zweige

• meteorologische Navigation und
• terrestrische Navigation.

Heute bedeutet das:

...... Genaueres findest du hier.

WGS84 ist die Bezeichnung des in der Luftfahrt für Koordinatenangaben allgemein verwendeten Referenz-Ellipsoids. Das Ellipsoid unterscheidet sich nur so geringfügig von einer Kugel, dass die Differenz für die Zwecke der Segelfliegerei vernachlässigbar ist. Deshalb werde ich diesen Unterschied im weiteren nicht mehr beachten und die Erde als Kugel betrachten.

Zur Orientierung und Referenzierung von Orten auf der Kugel haben sich weltweit die Geographen auf ein Koordinatennetz geeinigt. Das war ein hartes Stück Arbeit, sich auf EINES zu einigen, z.B. den Null-Meridian von Greenwich allerseits zu akzeptieren. Bei der Grand' Nation gibt es heute noch nationale Karten, deren Null-Meridian durch Paris läuft !!

Ebene Karten der Erde sind zwangsläufig immer "falsch", denn es ist schlicht unmöglich, die Fläche einer Kugel "flach zu hämmern", ohne dass dabei Abbildungsfehler entstehen.

Stell dir vor, die Erdkugel wird in eine Papierrolle eingepackt, und zwar so, dass die Papierrolle die Erde genau am Äquator berührt. Jetzt stell dir weiter vor, im Erdmittelpunkt steht eine Kerze, die von allen Strukturen auf der Erdkugeloberfläche Schatten auf die Innenseite der Papierrolle wirft (projiziert - deshalb Abbildung = Projektion).

Die Vorbereitung von Strecken, bevor du diese Aufgabe dann abfliegst, ist ein vielschichtiges Thema. Dieser Vielschichtigkeit muss ich im Aufbau der folgenden Darstellungen Rechnung tragen. Dazu will ich das Thema zweimal aufrollen:

• für den Piloten, der am Anfang seiner Überlandflugkarriere steht
• für den ambitionierten Piloten, der nach großen Strecken jenseits der 500 km strebt.

In dem hier vorliegenden Themenbaum unter "... zu den Diamanten" behandle ich den ersten Fall. Ambitionierte Piloten, die nach den 500 km nach mehr streben, seien hierher verwiesen.

Deine Vorbereitungen sind abgeschlossen. Du hast alle Papiere, deine Getränke, was zu essen, alle Karten und Vorbereitungszettel, die Thermik spielt auch mit und los geht es. Schleppkiste, Start, Ausklinken, erste Thermik, Abflugpunkt - und vor dir auf Kurs sieht es prima aus.

Huch, nach 25 km stellst du fest, dass du trotz Einhalten des Vorhaltewinkels nach rechts aus dem Kurs getrieben wirst und langsamer voran kommst als in der Flugvorbereitung angenommen. Du weißt, wo du bist, aber du bist eben rechts vom Kurs und nicht auf dem Kurs, wo du sein möchstest. Was kann die Ursache sein ?

• Der Wind ist stärker als angenommen.
• Der Wind kommt mehr von der Seite als angenommen.
• Du fliegst langsamer als angenommen.

Wenn du am Anfang deiner segelfliegerischen Karriere stehst, solltest du keine Zeit verschwenden mit komplizierten Gedanken zur Streckenwahl. Sicher gibt es ein paar Ecken, wo von deinem Platz keiner hinfliegt. Die kannst du beachten, aber vergiss am Anfang irgendeine Optimiererei für OLC- oder DMSt-Punkte.

Nur so viel :

Wenn du mal eine Saison auf Leistung geflogen bist und ein 300-er Dreieck für dich eine grundsätzlich lösbare Aufgabe geworden ist, dann kannst du daran denken, das morgendliche spontane Ausschreiben einer Strecke zu ersetzen durch das Aussuchen einer schon durchgeplanten Strecke aus einem Katalog, den du dir zusammenstellst hast (modern : off-line). Diese Arbeit ist gut für die Wintermonate, sie hält deinen Fliegehunger wach.

Du wirst bei der Zusammenstellung deines Katalogs, so wie ich das unten beschreibe, eine Menge über Geografie und Oberflächenkunde lernen.

Wenn dich der Ehrgeiz gepackt hat, im DMSt mitzufliegen. dann kommst du um diese Vorausplanerei nicht herum.

Wir gehen davon aus, dass du vor dem Schein das Kurbeln schon gelernt hast. Aber kannst du das rechts wie links herum ? Gleich gut ?

Wir verstehen, dass du noch Schwierigkeiten hast, immer (relativ zum verfügbaren Steigen) gleich gut zu kurbeln. Und dir ist sicher schon irgend so ein Lümmel weg gestiegen, während du wie ein Verrückter den Knüppel weich geknetet und dein Bestes gegeben hast.

Diese Defizite müssen verschwinden. Was ist zu tun ? Offensichtlich : Üben, üben, üben !

Hier schlagen wir dir hier Übungen vor, die du alleine oder gemeinsam mit ein oder zwei Kollegen durchführen kannst. Das Ganze macht Spaß und ist alles andere als langweilig, hat sogar Wettkampfcharakter. Wenn du alleine fliegst, siehst du das Ergebniss deiner Bemühungen nicht sofort, sondern erst beim abendlichen Auswerten deines IGC-Files. Wenn du zusammen mit anderen fliegst, hast du den Vergleich sofort.

Wie eignet man sich die Fähigkeit an, schnell Höhe zu machen?

Diese Übungen passen gut zu schwachem Wetter, wenn Überlandflug sowieso nicht zur Debatte steht. Da ist es praktisch, dass Kurbeln - neben dem Hangflug - die einzige Übungssituation im Segelfliegen ist, die man beliebig oft wiederholen kann.

Übung 1

Setze dir die Aufgabe, innerhalb einer / zweier Flugstunden einen maximalen Höhenzuwachs zu erkurbeln. Dabei ist es erlaubt, den gleichen Bart mehrfach zu nutzen.

Es ist sinnvoll, nach dem Aussteigen aus dem Bart möglichst schnell (mit Klappen und Slip) Höhe zu vernichten, um wieder mit dem Steigen zu beginnen. Allerdings musst du mindestens 2 km vom Bart wegfliegen, damit ein erneutes Zentrieren notwendig wird.

Den Flug kannst du sehr einfach mit dem geloggerten IGC-File auswerten. Wenn du den IGC-File mit einem Programm wie SeeYou anschaust, kannst du aus der Barogrammdarstellung und der Statistik alles ablesen, was du dazu brauchst.

Zunächst kannst du je Kurbelhub sehen, wieviel Meter du gestiegen bist, du siehst die Zeit, die zwischen dem letzten Sinken und dem danach nächsten Sinken verflossen ist, - du siehst das über den Kurbelhub erflogene mittlere Steigen.

Diese Zahl wird dir sicher zu niedrig vorkommen, denn du erinnerst dich an die Anzeige des "mittleren Steigens" aus deinem Variometer. Wir versprechen dir, die Anzeige aus dem SeeYou / StrePla stimmt. Das ist dein tatsächliches mittleres Steigen. Hier wird der erflogene Höhenunterschied geteilt durch die verbrauchten Sekunden. Im Vario siehst du was anderes. Du siehst die Varioanzeige so, als hätte das Vario eine Zeitkonstante von 20-30 Sekunden. Das bedeutet: Wenn du schlagartig aus dem Fallen kommend in einen konstanten 2 m/s Bart einkreisen würdest, wäre das "mittlere Steigen" des Vario nach 20 Sekunden bei ca 63 % von deinen 2 m/s angelangt, also bei 1,2 m/s, nach weiteren 20 Sekunden wäre das "mittlere Steigen" des Vario bei 1,7 m/s. Der angezeigte Wert schmiegt sich immer mehr der 2 m/s Grenze an. Aber die 5 Kreise, mit denen du mit +- 0 nach dem Zentrum gesucht hast, die hat dein Vario "vergessen". Aber dein Barogramm enthält sie und SeeYou kann sie berücksichtigen.

Eine Schwierigkeit musst du noch einbauen: Du musst in beiden Drehrichtungen kurbeln, jeweils einmal linksrum und dann einmal rechtsrum. Vielleicht hast du eine Schokoladenseite. Das darf nicht sein. Du musst auch in der Nicht-Schokoladen-Richtung gut kurbeln können. Wenn es ernst wird, musst du in jeder Richtung den Bart optimal annehmen können. Im Wettbewerb fliegst du im Pulk und kannst die Drehrichtung nicht frei bestimmen. Beim Überlandflug bist du ganz knapp vor dem Absaufen und bekommst auf der Nicht-Schokoladen-Seite einen Impuls.

Da wird vielleicht eine Vorliebe für eine Drehrichtung bleiben, aber es darf kein Nachteil für die andere Drehrichtung bleiben. Das ist das Haupt-Ziel der Übung.

Bei dieser Übung wirst du lernen, einigermaßen „GUT“ zu kurbeln, den Bart „GUT“ zu zentrieren, und du erfährst, dass ein Bart in der Regel unten schwach beginnt, nach oben stärker wird und ganz oben wieder schwächer wird. Ausnahmen bestätigen die Regel: Nur wenn die Wolken feucht-adiabatisch - aus eigener Kraft und Herrlichkeit - wachsen, aus Cumulus humilis wird Cumulus congestus, dann wird unter der Basis das Steigen besser.

Das „GUT“ haben wir in Anführungszeichen gesetzt, weil du ja „nur“ gegen dich selbst und die Zeit fliegt, aber keinen Vergleich zu einem erwiesenermaßen guten Piloten hat. Dazu siehe Übung 5.

Wenn du diesen Wettbewerb gegen dich selbst gewinnen willst, wirst du den Bart nicht von ganz unten nach ganz oben kurbeln, sondern dir die Sahnescheibe in der Mitte raus schneiden. Aber: Wenn du die Scheibe zu dünn wählt, fällt das jeweils neue Zentrieren im Mittel zu stark ins Gewicht, und du hast kein optimales Ergebnis.

Diese Abschätzung, welches Höhenband man zum Kurbeln wählt, ist für die Durchschnitts­geschwindigkeit bei der Streckenfliegerei mit entscheidend. Und so kannst du das ausgezeichnet üben.

Übung 2

Wiederhole Übung 1, setze dir jedoch eine Höhengrenze, die niedrig liegt. Bleibe z.B. unter der halben Basishöhe oder noch niedriger.

Kurbeln musst du auch unter Stress können. Das ist das Ziel der Übung.

Übung 3

Das Ganze kannst du als Mini-Wettbewerb zwischen zwei oder drei gleichzeitig fliegenden Piloten (möglichst auf dem gleichen Flugzeugtyp) aufziehen. Das macht richtig Laune.

Du kannst variieren:

Wenn die Regel eingeführt wird, dass der gleiche Bart nicht sofort noch einmal angeflogen werden darf (mindestens 2 km daneben), bekommt das Ganze schon Überlandflug-Charakter, kann aber trotzdem in Platznähe stattfinden.

Dadurch, dass zwei (oder mehr) Piloten gleichzeitig den gleichen Bart nutzen, bekommt das Ganze Wettbewerbscharakter, denn so ist es in jedem Pulk. Das Fliegen relativ zueinander schult das Auge.

Du kannst dir dann Fragen beantworten wie:

• Steige ich besser als der andere ?
• Wo ist das Zentrum ?
• Wie zentrieren wir gemeinsam / kooperativ ?
• Wie fliegt man im Bart kooperativ ?

Das ist das Ziel der Übung - und es bringt die Routine im Zusammenfliegen, die das Teamfliegen später beim Überlandfliegen sicher macht.

Aber: Du musst das absprechen, sonst ergeben sich diese Vergleichssituationen nicht, oder es ergeben sich sogar Gefahrensituationen. Sauberer Funkkontakt ist absolut notwendig.

Übung 4

Wiederhole Übung 3, deine Kumpane fliegen wie gehabt, aber du verdeckst dein Variometer und schaltest den Audio-Ton aus. Die anderen Piloten sind dein Variometer. Du musst rausschauen und mindestens genauso gut steigen wie die. Das ist das Ziel der Übung.

Übung 5

Wenn du dieses Manöver gegen einen alten Hasen versucht, erkennst du, wie gut du wirklich schon kurbelst. Vielleicht sieht er ja schon "alt" aus gegen dich. Lass ihn alt aussehen. Das ist das Ziel der Übung.

Übung 6

Mit zunehmender Routine musst du dir sowieso wieder mit einem alten Hasen in den DoSi setzen, um dir die selbst anerzogenen Marotten wieder austreiben zu lassen, z.B. dem Knüppel das Wackeln wieder ab zu gewöhnen oder zu flach zu kurbeln.

Dein Knüppel muss ruhig stehen. Die Schräglage muss 40° betragen. Das ist das Ziel der Übung.

Übung 7

Bei uns im Westen Deutschlands kannst du damit rechnen, dass ein Bart, der beim Anschneiden einen 3 m Vario-Ausschlag erzeugt, nach dem Zentrieren 1 bis 1,2 m/s bringt. Das ist so ein 0-8-15-Bart, wie wir den oben für die Rechnung erfunden haben. Und dort, so zeigt die Rechnung, hat es keinen Sinn, mit weniger als 40° Schräglage zu kurbeln.

Aber: Wie bist du sicher, dass du 40-45° Schräglage fliegst?

Ich sage dir aus eigener Erfahrung, du wirst mit einiger Wahrscheinlichkeit deine Schräglage immer wieder überschätzen und zu flach kurbeln. Das geht mir auch so.

Dagegen gibt es ein einfaches Mittel:

Schau auf die Instrumente in deinem I-Brett. Die Verlängerung der Diagonale aus den Rundinstrumenten (hier die rote Linie) muss parallel mit dem Horizont liegen, dann fliegst du genau 45 ° Schräglage.

Auf diesem Bild ist leider wegen der Schneeschauer im Pustertal der Horizont nur zu erahnen. Ich habe das Bild so gedreht, dass der Horizont waagerecht erscheinen würde. Die rote Line steigt nach rechts an, also bin ich da etwas weniger steil als 45° geflogen. Aber es lohnt sich die Varios genauer zu betrachten !!

Du musst dir angewöhnen, nie unter 35° Schräglage zu kreisen. Das ist das Ziel der Übung.

Übung 8

Sicher kennen die alten Hasen an deinem Platz in Platznähe den Bart, der am zuverlässigsten von tief unten geht.

Versuche diesen Bart in immer niedrigeren Höhen anzunehmen. Gehe bei 400 m oben raus und vernichte deine Höhe mit den Klappen. Dann versuchst du den Bart in 200 m erneut anzunehmen. Wenn das klappt, dann versuche es in 150 m, danach in 120 m, eventuell sogar mit 100 m.

Es ist klar, du kannst das nur in Absprache mit dem Startleiter tun, denn wenn du den Anschluss nicht schaffst, musst du sofort landen. Ziel der Übung ist, oben zu bleiben.

Übung 9 - 16

Führe alle Übungen wie zuvor aus --- jedoch bei Blauthermik.

Ziel der Übung ist, alles bei Blauthermik genauso zu beherrschen.

Hast du die Höhe erst mal, willst du sie nicht aufgeben, aber trotzdem Strecke gut machen. Das sind antagonistische Ziele. Deshalb ist es so schwierig. Es ist schwieriger zu erlernen als Kurbeln, denn du kannst nicht die gleiche Situation mehrfach durchleben und anders, neu, immer besser beherrschen lernen.

Wie eignet man sich die Fähigkeit an, geradeaus zu fliegen, ohne Höhe zu verlieren, oder geradeaus zu fliegen und sogar Höhe zu gewinnen ?

Die besten Voraussetzungen zum Erlernen des verlustminimalen Geradeausfliegens bietet der Teamflug zu dritt.

Übung 1

Wenn du mit deinen Kollegen unter der Basis weiter fliegst, musst du dir - ich nehme zunächst mal an, du spielst den Führer - einen Weg unter der Wolke entlang, entlang der Wolkenstraße, entlang der gereihten Wolkenbruchstücke suchen. Der Weg soll so verlaufen, dass du nach deinen Vorstellungen in möglichst gering sinkender oder sogar in steigender Luftmasse fliegen kannst.

Jetzt muss die Absprache gelten, dass deine Kollegen rechts und links von dir im Abstand von 100 - 200 m parallel mit dir, 50 m hinter dir, fliegen, möglichst auf gleicher Höhe, so dass du sie, wenn du den Kopf drehst, gerade noch sehen kannst. Die beiden sollen im Prinzip mit dir Parallelkurs fliegen und mit dir schwenken, wenn du das tust.

Ihr werdet nicht auf gleicher Höhe bleiben. Du musst dir einfach vor Augen führen, dass der optimale Weg fast nie 300 m breit ist und euch nicht alle drei gleichmäßig tragen kann.

Wenn dein Weg der optimale ist, dann werden deine Kollegen links und rechts gegenüber dir Höhe verlieren. Das ist das Ziel der Übung. Aber das wird dir am Anfang, wenn du noch kein guter Pfadfinder bist, nicht gelingen. Weil das Optimum des Weges mal rechts mal links von deinem Kurs liegt, bleiben die beiden mit dir im Mittel fast auf gleicher Höhe. Wenn du den Kopf drehst - die Kollega dürfen sich nicht soweit zurückfallen lassen, dass dein Genick bricht - und wenn ihr ein wenig funkt, dann wirst du bei dieser Übung fast in Realzeit heraus finden, wo der optimale Weg LAG. Betonung auf Vergangenheit.

Der Witz dabei ist natürlich, das im Vorhinein zu sehen, zu wissen, an der Wolkenformation zu erahnen. Es hinterher festzustellen, das ist ja nicht der Bringer.

Auch deine Mitflieger lernen bei dieser Übung, sind aber nicht so wirklich aktiv, denn du bestimmst ja, wo es lang gehen soll. Deshalb werdet ihr im Team die Rollen tauschen müssen. Du kannst mit deinen Mitfliegern solche Übungen in wechselnden Rollen in ausgeschriebene Dreiecke einbauen.

Übung 2

Wenn du mit deinen Kumpanen Übung 1 so abwandelst, dass die beiden nicht in einer festen Formation bei dir bleiben müssen, sondern in einem Streifen von 500 m links und rechts von dem von dir vorgezeichneten Weg für sich den besten Pfad finden dürfen, dann wird deutlich, dass es den Nachfliegern mit dem Vorbild, das du ihnen gibst, möglich wird, den Flugpfad DEUTLICH zu verbessern. Immer dann, wenn du nachdrücken musst, weil Fallen kommt, können die Nachflieger zur Seite ausweichen und - vielleicht - das Fallen umfliegen. Sie sehen, wo du hochziehst, sind so vorgewarnt und treffen mit ihrem Ziehen den Zeitpunkt des Eintritts in den Bart besser als du. Das gibt immer einige Meter mehr.

Sie sollten daher nach recht kurzer Zeit (10 Minuten) schon höher sein als du. Wenn du gegenüber deinen Mitfliegern auf Höhe bleiben kannst, bist du gut, zumindest besser als deine Kumpane, denn dann hast du wohl den optimalen oder den relativ besseren Pfad gesehen und bist ihn auch geflogen. Das ist das Ziel der Übung.

Geradeausfliegen bedeutet nicht nur, den besten Pfad zu finden. Es bedeutet auch, dass du handwerklich richtig fliegen musst.

Dazu gehört zunächst, dass du deinen Stil finden musst im Sollfahrtfliegen:

• Wie schnell fliege ich ?
• Wie schnell / hastig / verzögert / mit groben Bewegungen des Knüppels oder mit zarten folge ich dem Sollfahrtgeber ?
• Wie hart oder weich ziehe ich die Maschine im Bart hoch ?
• Wie hart drücke ich nach, wenn das Fallen kommt ?

Es gibt ein paar Regeln dazu (siehe weiter unten), deren Wohltaten du dann am Besten kennen lernst, wenn du sie bewusst verletzt.

Übung 3

Die Geschwindigkeit wird dir durch den Sollfahrtgeber nach MacCready-Einstellung vorgegeben. Wähle eine relativ hohe Einstellung: 1,5 m/s.

Versuche jetzt einmal dem Zeiger exakt zu folgen. Deine Höhenruderausschläge werden hart und hastig sein müssen. Das Lastvielfache im Cockpit wird dauernd variieren - und nach einer halben Stunde ist dir schlecht.

Vielleicht konntest du einen Kollegen überreden, mit dem entgegengesetzten Stil (ganz sanft) in 100 m Abstand und gleicher Höhe parallel zu dir zu fliegen. Dann kannst du nach der halben Stunde mal vergleichen, wer höher ist und/oder wer weniger gekotzt hat. Diese Übung wird nicht immer klare Ergebnisse bringen im Sinne eines Höhenvorteils, aber du wirst erfahren, dass diese Art von Fliegerei deinem Wohlbefinden nicht förderlich ist. Das ist das Ziel der Übung.

Natürlich solltet ihr dann, wenn dir schlecht ist, die Rollen tauschen ;-)

Es gibt zum Fliegen mit Lastvielfachen eine ganze Menge theoretischer Abhandlungen, die aber alle am Ende darauf hinauslaufen, dass der Versuch, dem Sollfahrtsignal akribisch zu folgen, nicht erfolgreich ist. Nur bei einem idealisierten Piloten und einer idealisierten Instrumentierung und Anzeige ohne Zeitverzug und einer Reaktion einer idealisierten Maschine ohne Zeitverzug, da wäre ein Vorteil möglich. Die Untersuchungen haben gezeigt, dass sogar ein festgehaltener Knüppel im Mittel besser ist als das Klein-Klein-Nachsteuern.

Das bedeutet natürlich nicht, dass die Sollfahrtregeln außer Kraft gesetzt sind. Es geht hier nur darum, mit welcher Eilfertigkeit du diesen Regeln nachkommst, mit wildem Gezappel oder langsam elegant.

Regeln (meine privaten - es gibt durchaus andere Meinungen)

• Ich gehe sanft auf das Sollfahrtkommando ein. Wenn der Ton fällt, drücke ich weiter nach. Wenn der Ton schon wieder steigt, aber noch brummt, ziehe ich schon wieder ein wenig.
• Ich ziehe kaum je mehr als 2 - 3 g und drücke nie so nach, dass der Dreck der letzten 20 Jahre im Cockpit hoch kommt, also niemals auf negative Beschleunigung. Ich ziehe umso härter, je stärker der Bart ist. Und ich ziehe umso härter, je schwerer mein Flugzeug ist. Und fliege umso zackiger, je unruhiger die Atmosphäre ist.

Übung 4

Nochmal : Geradeausfliegen bedeutet nicht nur, den besten Pfad zu finden. Es bedeutet auch, dass du handwerklich richtig fliegen musst.

Dazu gehört auch, dass du niemals stur geradeaus fliegst. Die Atmosphäre um dich herum bewegt sich und wirkt auf deine Ruder und deine Maschine. Du hast 15 m und mehr Spannweite. Und fast immer gibt es schon auf diese Entfernung einen deutlichen Unterschied im Steigen oder Fallen quer zu deiner Flugrichtung. Du müsstest ja mit dem Klammerbeutel gepudert sein, wenn du diese "kostenlosen" Informationen nicht ausnutzt. ABER: Bevor du das tun kannst, musst du spüren, wo es hoch geht.

Diese Übung ist die schwierigste, weil es kaum Referenzen gibt, an denen du sehen kannst, ob du es gut oder schlecht machst. In Grenzen vielleicht Übung 1. Aber du musst immer, dauernd, jedes Mal, wenn du fliegst, auf die Indikationen achten, die dir der Querruderdruck deines Flugzeugs gibt. In Flugzeugen, die eine hohe Querruderreibung haben (DG800), ist das ganz besonders haarig. Ziel der Übung ist, dein zartes Händchen so zart zu machen, dass du diesen von außen induzierten Ruderdruck fühlst und dann natürlich dorthin steuerst, wo es hochgeht.

Manchmal werden Überlandflüge sehr lang. Du musst sicher sein, das körperlich aushalten zu können.

Stelle dir am Platz mal die Aufgabe, als einer der Ersten morgens hängen zu bleiben UND als letzter zu landen. Kündige das beim Briefing morgens an, damit du nicht als vermisst gemeldet wirst.

Dabei stellst du ganz nebenbei fest, ob deine Sitzposition, deine Kleidung, deine Ausrüstung taugt, - ob die Batterien in der Kiste sich ihrem Lebensende nähern ...

Das ist eine Übung, die du in einen ganz normalen Thermiktag einbauen kannst, wenn du mit deinen Kumpanen ein Dreieck fliegst. Und das geht so - und alle machen das unabhängig von einander gleich:

Wenn du gleitest, musst du den Wert des Steigens aufschreiben (Pärchen Tageszeit - Steigen), den du unter den nächsten Wolken erwartest. Und es ist klar, dass du dann auch diesen MacCready-Wert fliegen musst. Gekurbelt wird nur, wenn die Wolke mehr oder mindestens das bringt, was du angesagt hast, - natürlich darf dich diese Übung nicht in den Boden nageln. Jedes Mal, wenn du gleitest, musst du die nächste Wolke beurteilen. Das kann sich natürlich während des Gleitens ändern, wenn du eine andere Wolke wählst. Ein und dieselbe Wolke darf aber nur einmal geschätzt werden.

Hier gibt es eine Schwierigkeit: Wie kannst du feststellen, welches mittlere Steigen du unter der Wolke hast?

Die Werte, die dir dein Vario gibt, beschreiben das mittlere Steigen der letzten x Sekunden, aber nicht das mittlere Steigen inklusive aller Zentrierkreise etc. Das kannst du sicher erst durch die Analyse deines IGC-Files am Abend erfahren. Diese Info hast du im Flug noch nicht zur Verfügung. Und genau das ist das zweite Ziel der Übung: Du musst ein Gefühl dafür entwickeln, wieviel Steigen du realisieren kannst, unabhängig davon, wie wild der Bart mit dir umgeht.

Bewerten kannst du das am Abend auf folgende Art und Weise:

Du legst deinen Zettel mit den Zeiten und den Ansagen neben deine Baro-Auswertung eines Analyse-Programms (z.B. SeeYou). Jetzt kannst du vergleichen, wie deine Schätzung war und wieviel Steigen du realisieren konntest. Wenn du ±0,3 m/s an deine Vorhersage dran bist, schreibst du dir dafür eine "0" auf einen Zettel. Wenn du auf ±0,6 m/s dran bist, eine "1", wenn du ±1,0 m/s dran bist eine "2", wenn du mit einer Rate kurbelst, die mehr als 1,5 m/s vom geschätzten Wert abweicht, schreibst du eine "5" auf. Am Ende addierst du die Zahlen und dividierst durch die Anzahl der Zahlen. Je näher diese Zahl an der "0" ist, desto besser bist du im Einschätzen der Thermik.

Natürlich kannst du dich beliebig selbst bescheißen. Aber das geht mit dir heim, denn dann nützt die Übung nichts.

Das Verfahren ist ziemlich objektiv. Wenn du an dem Tag mit mehreren Kumpanen geflogen bist und alle haben das so gemacht, bekommt ihr ein gutes Augenmaß für die relative Güte eurer Thermikeinschätzung - und das ist das Ziel der Übung.

Wenn du dich in deiner Kiste sicher fühlen willst, dann musst du sie auch in Extremzuständen kennen. Damit meine ich keinen Kunstflug, keinen Rückenflug, sondern Situationen wie Langsamflug, auch im Kurbeln, und andererseits Schnellflug.

Jedes Flugzeug, machmal gibt es da sogar deutliche Unterschiede zwischen Exemplaren der gleichen Rasse, reagiert anders im Langsamflug. Früher (Spatz, ungeschränkter Cirrus) war dieses Wissen noch viel viel wesentlicher als heute, wo die Flugzeuge relativ gutmütig sind.

Beim Kurbeln willst du tendenziell langsam fliegen, am C_{a max}. Nur dann ist der Radius deines Kreises eng und du bleibst im guten Steigen, anstatt es außen zu umkreisen. Du fliegst also möglichst langsam und läufst immer Gefahr, dein Flugzeug zu überziehen. Dazu braucht es im dummen Fall nur eine Böe. Dann kippt der Kahn ab, nach innen oder eventuell sogar nach außen. Das Flugzeug tut das meist nicht ohne Ankündigung, es schüttelt, die Querruder rütteln ein wenig.

Nur wenn du diese Situation vielfach provozierst, bei flachenen und steileren Kreisen, mit oder ohne Wasser, bekommst du wirklich ein Gefühl für diesen Grenzzustand.

Auch Schnellflug will mal erlebt sein. Wenn du zum ersten Mal über 200 km/h fliegst, wirst du denken, dir hat jemand die Querruder verkeilt, so stark werden die Luftkräfte. Andererseits kommst du beim Schnellflug an die Belastungsgrenzen deines Flugzeugs. Du darfst die Ruder nur noch langsam und nicht bis zum vollen Ausschlag bewegen.

In eine Schnellflugsituation kannst du leicht kommen, ohne dass du das willst, wenn du an der Wolkenbasis entlangfliegst und die Wolke dich einatmen will.

Zwei weiße Tücher brauchst du, 5 m lang, 50 cm breit. Mit denen lässt sich ein „Aufsetzfeld“ 5 m mal 40 m irgendwo auf dem Platz auslegen, auf das du zur Übung zielen kannst. Ziel sollte sein, in diesem Feld aufzusetzen, - ohne Schönheitspunkte.

Es spricht nichts dagegen, dieses Feld beim Flugbetrieb während des Tages zu verlegen (das sollte der FL machen) und mit jedem Flug die Ziellandung zu üben. Du musst vorher mit dem FL reden, weil solche Landungen eben nicht „schön“ sind, sondern manchmal als „Plumps-Landung“ oder als „an-den-Boden-geschweißt“ bezeichnet werden.

In genauer Absprache mit dem FL kann das Feld sogar mal diagonal in den Platz gelegt werden. Das kommt einer echten Außenlandung dann schon recht nahe, weil die gewohnte Landeeinteilung nicht mehr stimmt.

Wenn du so zur Zufriedenheit deines Fluglehrers auf jedem "Handtuch" landen kannst, dann kann er dich auch ohne Sorge in die weite Welt des Überlandflugs entlassen.

Was aber wesentlicher ist: Du hast dir die Sicherheit erarbeitet, dass du das kannst - und die erste Außenlandung - die so sicher kommt wie das Amen in der Kirche - hat für dich sofort einen großen Teil ihres Schreckens verloren.

Ganz besonders schick wird das, wenn dein FL ohne das vorher anzukündigen, dir während deines 3-h-Flugs mit der LS4 beim Näherkommen an den Platz erklärt, dass du bitteschön im Feld landen sollst und du schaffst es.

Und weiter:
Um euren Platz herum gibt es sicher viele flache Äcker. Es spricht nichts dagegen, im Herbst, wenn keine Bewachsung mehr stört oder zerstört werden kann, echte Außenlandungen zu machen. Es ist dir ja sicher bekannt, dass deine Fliegerkameraden gegen einen kleinen Obolus, sprich Kasten Licher, gerne bereit sind, deine Maschine 5 km vom Heimatplatz entfernt vom Acker zu holen. Außerdem:

Auch das Ausgeben von Kästen Bier musst du als angehender Leistungsflieger mal üben.

Wenn du dich selbst prüfen willst, ob du die "Überlandflug-Außenlande-Reife" hast, dann versuche mit dem Flugzeug deiner Wahl bei drei aufeinander folgenden Flügen jeweils ein markiertes Feld wie oben beschrieben zu treffen, voll abgefangen zu landen. Die Kiste darf ruhig plumpsen.

• Dabei darfst du beim ersten Flug die Klappen und auch Slip als Landehilfen benutzen,
• bei zweiten Flug nur die Klappen und
• beim dritten Flug musst du slippen bis unter 10 m Höhe, ausleiten und von da an darfst du nur noch die Klappen benutzen.

Der Gag an der Sache ist, dass du dir der Höhenmesser verklebst.

Früher, als der Horst noch aktiver Akaflieger war (heute ist er nur noch ein sogenannter "alter Sack", sprich "alter Herr", der Spenden absondert), galt diese Übung obligatorisch. Der Versuch musste angemeldet werden. Alle haben akribisch aufgepasst, dass keine Regel verletzt wurde. Das Bestehen der Prüfung wurde durch die Pflicht zur Ausgabe eines Kastens Bier bestraft. Wenn du die Prüfung verpatzt hast, musstest du auch einen bezahlen. Da hat man vorher schon mal geübt ...

Wenn du für dich die Prüfung schaffst, dann darfst du Jagd machen auf bisher unbelandete Vorgärten.

Diese Übung ist nicht zu verwechseln mit dem notorischen "Opa-Wolf-Ziellandewettbewerb" aus Südhessen. Das ist eigentlich gar kein Ziellandewettbewerb, sondern ein Zielrutschwettbewerb.

Für diese Übung brauchst du die Kartenspinne und die Endanflugtabelle.

Die Tabelle findest du als letztes Blatt der Excel-Datei für die LS4. Erklärt wurde sie hier.

Bei einem etwas verlängerten Thermikflug am Platz kannst du diese Übung als Abschluss einbauen.

In jeder Zelle der Tabelle siehst du die notwendige Höhe für 10 km Strecke. Deine Entfernung kannst du auf der Kartenspinne ablesen. Die Multiplikation wirst du wohl im Kopf hinbekommen. Beispiel: 27 km Reststrecke --> 3 (eigentlich 2,7) mal die notwendige Höhe für 10 km.

Wenn du zu einer Tageszeit den Flug beendest, zu der noch Thermik herrscht, dann solltest du mindestens die Werte aus der Zeile MC 0,5 benutzen. Wenn es noch früh ist (bis 17 Uhr local), dann besser noch MacCready 1,0. Am Sollfahrtgeber solltest du als MacCready-Wert 0,5 einstellen, auch wenn du mit höheren Werten gerechnet hast. Das gibt dir ein wenig "eingebaute" Sicherheit. Fliege auf keinen Fall mit MacCready 0 nach Hause. MacCready 0 Anflüge sind notorisch gefährlich. An die musst du dich herantasten.

Im Beispiel mit Lokalkolorit: Neunkirchner Höhe Radarturm bis Reinheim sind 14,1 km. Rechnen wir mit 15 km. Der Wind kommt mit 25 km/h aus Norden, also Gegenwind. Das Flugzeug ist sauber, keine Mücken. Es ist noch früh am Tag, rechnen wir mit recht viel Fallen auf dem Weg nach Hause, deshalb wählen wir MC 1.

Jetzt suchen wir in der Tabellenzeile von MC 1 die Spalten von -30 und -20 km/h Wind (Gegenwind) auf und mitteln die Höhe : 345 m. Diese Höhe brauchen wir 1,5 mal (Tabelle für jeweils 10 km), also 345 + 175 m = 420 m. Außerdem wollen wir nicht am Boden ankommen, sondern in Platzrundenhöhe, also nochmal 200 m Sicherheitshöhe drauf. Du siehst, in 620 m über dem Platz musst du am Radarturm wegfliegen. Rechnen wir QNH, dann musst du 156 m addieren (Platzhöhe Reinheim), dann musst du bei 775 m QNH dort wegfliegen. Die Neunkirchener Höhe ist 600 m hoch, also fliegst du dort 175 m über Grund. Der Blick nach Reinheim ist so flach, da bin ich sicher, du hast dir als Anfänger schon in die Hose gemacht.

 

Wenn du auf diese Weise mit 200 m Sicherheit abgeflogen bist, kontrollierst du deine Höhe und deinen Gleitpfad in kurzen Abständen (alle 5 km). Je nach Lage der Wolken und deinem Geschick, im Geradeausflug Fallen oder Steigen aufzusammeln, werden deine 200 m dahinschmelzen oder die Sicherheit wird größer werden.

 

Fliegst du ungeschickt, wirst du in den Wiesen zwischen Reinheim und Groß Bieberau aufschlagen. Fliegst du geschickt, kommst du hoch über dem Platz an.

Führe diese Übung bei verschiedenen Winden und über größere Entfernungen und aus verschiedenen Richtungen aus.

Sei misstrauisch bei Rückenwindanflügen. Der Rückenwind wird schwächer, je niedriger du kommst.

Im späten Sommer und im Herbst sind die Getreidefelder abgeerntet. Viele davon eignen sich zu Außenlandungen. Nutze diese Chance. Eine Ackerlandung ist etwas anderes als eine Landung auf dem Platz mit einem markierten Aufsetzfeld.

• Das Gelände ist nicht ganz eben.
• Der Wind kommt aus ungewohnter Richtung.
• Da gibt es Böigkeit im Endanflug, die sich anders geriert als der Wirbel zuhause an der Halle.

Du kannst das Außenlanden in dieser Jahreszeit, in der das Außenlanderisiko minimal ist, mit einem scharfen Endanflug ohne Sicherheitshöhe hervorrufen, anstatt dich aus 800 m mit Klappen neben den Platz zu stürzen.

Ein Endanflug ist keine künstliche Situation. Du wirst sie - wenn du dich dem Leistungsflug weiter näherst - am Ende jedes größeren Fluges erleben. Eigentlich sind Außenlandungen in Endanflügen eine recht risiko-behaftete Angelegenheit. Du kannst das aber entschärfen, in dem du diese Situation vorbereitest mit einer Landbeschau auf Schusters Rappen dort, wo du den Aufschlagkrater erwartest.

Opfer müssen gebracht werden - ein Satz Schuhsohlen geht drauf!!