Moderne E-Varios basieren auf kommerziellen hochgenauen Druckdosen, deren Messsignalveränderungen differentiert werden, um daraus ein Vario-Signal zu erzeugen. Differentiert werden kann einmal analog, direkt auf dem Ausgangssignal des Druckgebers, oder dadurch, dass die Höhe digital differentiert wird.

Die modernsten Geräte verfügen heute über eine elektronische "Messbox", die im Heck nahe an der Kompensationsdüse eingebaut werden kann. Damit entfallen alle Schlauchleitungen und die damit verbundenen Messsignalverzögerungen und Fehler.

Die Grenze zwischen modernen E-Varios und Bordrechnern ist schwammig und fließend.

Beispiel:
Das Cambridge 302 kann als Datenquelle für einen PDA verwendet werden, kann aber auch selbst rechnen - und ist auch noch ein Logger. Ähnlich ist es mit Borgelt-Variometern und anderen.

Aus den elektronischen Variometern ist in den letzten 20 Jahren eine unübersichtliche Menge von Möglichkeiten entstanden, in einem Segelflugzeug Flugdatenverarbeitung und -anzeige zu betreiben. Was in den späten 70-igern mit den ersten Peschges- und Zander-Rechner begann, ist heute zu einer Industrie geworden. Die Segelfliegerei steht vor dem Umstieg ins Glascockpit.

Es ist müßig, die Vorteile einzelner Systeme gegeneinander zu stellen ( GPS und PDA versus Komplettsysteme) und abzuwägen. Erstens ist der Markt so schnell, dass wir diese Seite wöchentlich überarbeiten müssten. Zweitens bewegt man sich mit modernen Rechnern (TRIADIS ALTAIR, LX8000 oder ClearNav) in Preisregionen, bei denen sich Ratschläge verbieten.

Ich werde nur auf die grundsätzlichen Konstruktionsmerkmale eingehen:

Bordrechner sind in der Regel eine Kombination aus einem elektronischen Variometer, einigen anderen Messsystemen für Fahrt, Temperatur, Höhe und einer Rechner- und Anzeigeeinheit, die so einfache Dinge wie Sollfahrt und so komplizierte Dinge wie die notwendige Endanflughöhe in Abhängigkeit deines aktuellen Steigens um zwei verbleibende Wenden bei errechnetem Wind in verschiedenen Höhen und vorgegebenen Sicherheitshöhen rechnen kann, ohne dass du durch einen Berg fliegen musst.

So was ist teuer. Wenn an der Kiste was ausfällt und sie muss in Reparatur, dann fliegst du wieder mit einem Dampfradio.

Bei diesen Geräten ist die Anzeigeeinheit entweder so klein (und schwer zu lesen), dass sie mit mehr oder weniger Mühe in unseren heutigen winzigen Instrumentenbrettern unterkommt (LX), oder sie ist so groß (und gut zu lesen), dass es schwieriger Einbauten bedarf (TRIADIS ALTAIR, Craggy Ultimate oder ClearNav).

Die Alternative liegt in der Trennung der Geräte. Ein Cambridge 302 (CAI 302) oder ein modernes Borgelt-Vario oder ein Vega im I-Brett sorgen für das Vario-Signal. Damit verbunden ist ein PDA, auf dem eines der Navigationsprogramme läuft, die teilweise kostenfrei (XCSoar, LK8000, Cambridge Navigator und viele andere), teilweise gegen spürbare Preise (SeeYou, StrePla, WinPilot und andere) im Netz zu erhalten sind.

PDAs sind im Sonnenlicht notorisch schlecht ablesbar.

Allerdings gibt es eine moderne Alternative zu den schlecht ablesbaren PDAs, das ist ein kleiner Tablet-Compter von DELL : genannt STREAK. Darauf läuft allerdings nur XCSoar. Dieses Display ist auch beim Flug gegen die Sonne gut abzulesen und erst recht, wenn die Sonne genau drauf scheint, denn es hat ein transflexives Display. Preislich ist diese Lösung, verglichen mit den oben genannten Alternativen ALTAIR, Ultimate oder ClearNav, unschlagbar. Zusammen mit einem BlueTooth Adapter von K6-Team und einer Autohalterung von Dell hast du für weniger als 500 Euro eine Top-Lösung.

Hier lässt sich das Ausfallrisiko minimieren. Die GPS-Datenquelle kann auf einfache Art und Weise vom CAI 302 auf das FLARM umgestellt werden - im Flug - , wenn das Cambridge im Bayrischen Wald den Geist aufgeben sollte. Und wer Lust hat, kann sich auch noch einen zweiten PDA in die Seitentasche stecken.

Eine Zinke mancher HP- und Compaq-PDAs will ich nicht verschweigen:
Es ist notwendig, den IGC-File aus dem CAI 302 auf den PDAzu übertragen, wenn du den Flug hinter dir hast. Musst du die Datei in der Wettbewerbsleitung abgeben, dann eignet sich dazu hervorragend eine SD-Card, die du in viele PDAs als Zusatzspeicher reinstecken kannst. Diese Speicherkarte darfst du während des Flug NICHT im PDA drin lassen.

Der Grund: Die Karte zieht viel Strom. Die Versorgung aus dem CAI ist zu schwach dazu. Der PDA denkt da manchmal (nicht vorhersehbar), dass er auf interner Batterie läuft, obwohl er über das CAI 302 versorgt wird, und schaltet sich - je nach Konfiguration - aus. Damit ist deine Navigation tot und du musste den PDA wieder neu einschalten, dein Navi-Programm (StrePla, SeeYou, WinPilot, ...) neu starten.

Das passiert natürlich immer unmittelbar vor der Wende, wenn du wirklich intensiv navigieren musst !!

In einer Eigenschaft sind alle diese Lösungen gleich : Sie sind nur dann verlässlich, wenn die Daten, mit denen sie rechnen, verlässlich sind : Flugplatzkoordinaten und Lufträume. Und diese Daten musst du dir besorgen und einfüttern. Insbesondere bei der Wettbewerbsfliegerei musst du das mit größter Akribie tun, sonst erlebst du unliebsame Überraschungen: Knapp vor dem 500 m Kreis gewendet, knapp neben der Startlinie vorbeigeschossen, leider den falschen Wendepunkt erwischt, leider falsche Koordinaten angeflogen, weil sie mit einem Zahlendreher im Katalog standen, etc..