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Die Kälte bei der Gebirgsfliegerei, insbesondere bei der Wellenfliegerei, birgt große Risiken, die man nicht leichtfertig abtun darf.

 

Vereisung der Haube

In großer Höhe bei schneidender Kälte - -30° C ist nicht die Grenze - öffnest du Lüftung und Fenster nicht freiwillig. Aber manchmal muss das sein. In diesen Momenten bist du darauf angewiesen, eine dicke Mütze mit Ohrenschützern und gefütterte Handschuhe dabei zu haben.

In der Eiseskälte schlägt sich deine ausgeatmete Luft am kältesten Punkt im Cockpit nieder und das ist meist die Haube. Du durchbrichst, ohne es anders zu merken, einen kleinen Temperatursprung, draußen fällt die Temperatur um einige Extragrade und die Haube geht zu. Meist geht das langsam und es bleibt bei einer Vereisung der hinteren Haube, aber manchmal dauert es keine Minute und du hast auch keine Sicht mehr nach vorne draußen. Du wirst nicht sofort die Raumorientierung verlieren. Du wirst in der Lage sein, das Flugzeug gerade zu halten, denn du hast dir sicher eingeprägt, wo du die Sonne siehst, und die erkennst du auch noch durch das dünne Eis. Außerdem kannst du immer noch im Schiebeflug durch dein Fensterchen schielen. Du musst Lüftung und Fenster öffnen. Nur dauernder Luftstrom ist noch in der Lage, das Eis durch Sublimation abzutragen.

Trotzdem ist die Situation gefährlich, insbesondere dann, wenn Lentis in deiner Nähe sind oder andere Segelflugzeuge. Die Kollisionsgefahr ist offensichtlich. Die Lentis sind aber mindestens genauso gefährlich. Wenn du in einen reintauchst, bekommst du auch außen Vereisung. Darauf komme ich weiter unten zurück.

Also: Das Eis muss aus deinem Blickfeld weg. Dazu richtest du das Flugzeug so aus, dass du gegen den Wind vom Lenti oder den anderen Flugzeuge wegfliegst, du fährst die Klappen auf halbmast, stellst 170 km/h ein und tauchst mal 1000 m oder mehr ab. Gib deinen Mitfliegern in der Nähe Bescheid, dass du ganz oder annähernd blind fliegst. Bei stabiler Schichtung - und das ist es in der Welle meistens - wird es nach unten mindestens 0,7° pro 100 m wärmer. Damit deine Haube sich wieder klar wird, musst du die Lüftung und möglichst auch das Fenster offen halten. Wenn du wieder sehen kannst, empfehle ich dir, in dieser Höhe zu bleiben. Der Grund wird weiter unten klar. Such wieder Welle, aber halte eine Höhe ein, so dass deine Haube klar bleibt.

 

Vereisung am Flugzeug außen

Meistens, wenn du in einer Welle in der richtig kalten Zone steigst, hast du deinem Flugzeug gut Zeit gegeben, bis ins Mark und in die Knochen - hier Gelat, Spachtel, GfK, KfK, Sandwich, Steuerstangen - durchzukühlen. Du musst damit rechnen, dass das Flugzeug durch und durch - und das musst du begreifen, das ist eine recht großer massiver tiefgekühlter Klumpen - eiskalt ist. Wenn dieser Klumpen mit unterkühlter Luft in Berührung kommt - Luft, die längst ihr Kondensationsniveau unterschritten hat, aber aus Mangel an Kondensationskernen noch nicht kondensiert hat -, dann schlägt sich die Feuchtigkeit in dieser Luft auf deinem Flugzeug nieder. Je weniger die Luftmasse unterkühlt ist, umso langsamer kommt die Vereisung. Je stärker die Unterkühlung, desto schneller kommt die Vereisung. Das kann in Sekunden geschehen.

Diese Vereisungsgefahr besteht immer in der Nähe von Lenticularis-Wolken. Eintauchen in einen Lenti wird in großer Höhe fast immer mit Vereisung bestraft.

Und nun kommt der Haken. Selbst wenn du wieder in wärmere Gefilde fliegst, verlierst du das Eis nicht sofort und schnell, weil dein Harzklumpen so kalt ist.

Zusammengefasst : Wenn Vereisung an den Flächen ansetzt, solltest du dich sofort auf den Weg machen in wärmere Gefilde. Vereisung außen wird dann besonders gefährlich, wenn sie dick wird. Das ist leicht einzusehen. Dann verändern sich die aerodynamischen Eigenschaften drastig und die Lastigkeit wandert irgendwo hin, wo sie nicht hingehört. Landen mit dicken Eis ist gefährlich, weil die Abreißgeschwindigkeit höher ist als gewohnt. Komm nicht auf die Idee, die neue Abreißgeschwindigkeit durch Versuch finden zu wollen. Auch das Abfangen des Trudelns wird sich verändert haben, vielleicht bekommst du den Bock gar nicht mehr raus.

Und weil es schon so schön ist, jetzt kommt der Oberhaken: Die Vereisung kann Ruderspalte und Spaltabdeckungen erfassen. Sie kann deine Ruder durch das Eis im Ruderspalt EINFRIEREN lassen. Gut gefettete Lager helfen, dort setzt sich das Eis ein klein wenig langsamer ab. Wenn die Ruder steif werden, wird es gefährlich, dann ist es wirklich höchste Eisenbahn. Ins Warme und runter, solange du noch die Kontrolle hast.

 

Kälterisse im Lack

Bist du einmal oben in der Kälte und alles ist in Ordnung (keinerlei Vereisung) und du beschließt, dass dein Steißbein jetzt genug gefroren hat, dann steige bitte so langsam ab, wie du aufgestiegen bist oder noch langsamer. Mach lange Gleitflüge durch die Sonne, meide harte Turbulenzen. Die Materialien deines Flugzeugs sind in der Kälte spröde geworden und müssen alle wieder auf wärmere Umgebungstemperatur gebracht werden. Wenn du mit schnellem Absteigen die Außenhaut warm machst, der Kern aber bleibt noch kalt, dann entstehen im Lack Scherspannungen, die die Struktur zerreißen. Es wird zwar nur höchst selten zu spontanem Abplatzen von Lackschichten kommen (das ist dem Claus-Dieter Zink mal passiert, der kam mit einem halb nackten Flugzeug wieder in Aosta an), aber wenn du gelandet bist, wirst du bei genauer Inspektion der Flächen sehen, dass deine Lackoberfläche rissig geworden ist. Das ist wahrscheinlich nach dem ersten Kälterekordflug noch nicht schlimm, aber die Schäden akkumulieren sich.

 

Dilemma:
Wenn du dich retten musst wegen Vereisung und deshalb schnell absteigst, erzeugst du maximalen Flugzeugschaden.

 

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