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Natürlich steht am Anfang immer die Frage : Fliege ich, fliege ich nicht ? Wann fliege ich ?

Unter der Annahme, dass du größere Strecken fliegen willst, also das tun willst, was auf dieser Seite Leistungsflug genannt wird, bedeutet diese Frage auch immer : Lohnt es sich an diesem Tag frei zu nehmen, nicht zu arbeiten, alles andere beiseite zu lassen und dem Sport zu frönen ?

Es liegt auf der Hand, dass bei dieser Güterabwägung dem Wetter und der Wettervorhersage eine entscheidende Rolle zufällt.

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Im Vorfeld eines Leistungsflugtages musst du sicherstellen, dass geflogen werden kann:

  • Ist der Platz befliegbar ?
    Das ist - insbesondere im Frühjahr - nicht immer sicher gegeben. Die Vorstände oder der Flugplatzreferent sollten Auskunft geben können.
  • Ist die Schleppmaschine klar ?
    Das ist zwar meistens gegeben, aber eine Nachfrage kostet wenig und vermeidet Frust, wenn gerade in dieser Hammerwoche die Maschine zur Wartung weg gegeben werden musste.
  • Wer kann an dem Tag schleppen ?
    Tja, das ist natürlich immer ein Problem.

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Vor allem ... sei früh auf dem Platz !!!!

Wenn du als unerfahrener Pilot um 9 Uhr morgens auf dem Flugplatz antrittst, um das erste Dreihunderter zu fliegen, da hast du schon verloren.

Wenn ich (der Horst) eine große Strecke fliegen will (> 500 km), bin ich spätestens um 8 Uhr auf dem Platz, meistens noch früher. In der Vergangenheit bin ich zuhause weggefahren, wenn ich den 7-Uhr-Segelflugwetterbericht abgegriffen hatte. Dafür muss ich heute nicht mehr warten. Das kann ich heute mit LapTop und WLAN auf dem Platz machen. Deshalb ist dem Früh-am-Platz-sein keine Grenze mehr gesetzt.

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Am Morgen vor dem Start, wirst du dir (eventuell zusammen mit deinen Kollegen) morgens um 07:00 das aktuelle Wetter einverleiben. Was, wo, wie ?

Mein Vereinskollege und Freund Jörg prüft das Wetter anhand dieses Formulars.

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Vorsorge bessa iss datÜber Essen und Trinken im Cockpit ist an anderer Stelle schon ausführlich geredet worden.

Hier nur noch einmal der Ratschlag: Pro 2,5 Stunden Flug mindestens einen Liter Getränk einkalkulieren.

Denk dabei auch an die Zeit am Boden nach einer eventuellen Außenlandung. Da ist es dann erst recht heiß. Was zu lesen erscheint mir auch immer recht nützlich. Das hält vom Nachgrübeln ab. Aber erst nach der eigenen Flugnachbetrachtung : Was habe ich Dämel heute wieder falsch gemacht ?

 

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Ballast ist kein Garant für große Strecken im OLC-Überlandflug.

Wenn du morgens schon früh los willst, musst du das Wasser schon im ersten schwachen Bart hochwuchten.

Wenn das in der ersten Thermik noch nicht geht, kannst du Wasser ablassen und hoffen, noch hoch genug zu sein, um den Anschluss zu behalten, oder du kannst schnell landen und es in einer Viertelstunde erneut zu probieren. Dann sind aber deine Freunde mit den leichten Flugzeugen schon 30 km weg.

Du steckst in einem Dilemma. Alle haben dieses Dilemma. Du wirst es aber mit der Zeit ins Gefühl kriegen, wie schwer es gerade noch geht.

Ich bin von 1977 bis 1987 Standardklasse (LS1f und LS4) geflogen und hatte außerhalb der Wettbewerbe selten und dann höchstens 60 Liter Wasser dabei. "Voll" sind aber 120 bzw. 140 Liter.

Bei Wettbewerben ist das ganz anders - und mit den moderneren Flugzeugen auch. Die tun sich nicht so schwer, schon am Morgen Wasser zu tragen.

 

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Ein Streckenkatalog von Reinheim ausAn einer anderen Stelle auf dieser Webseite erkläre ich, dass es sinnvoll ist, sich einen Katalog von Strecken zuzulegen. Jede Strecke darin sollte akribisch geplant sein und auf einen Wettertypus zugeschnitten sein.

Mit den Ergebnissen des Wetterbriefings im Ohr wählst du dann aus deinem Katalog eine Strecke aus und bereitest deine Karte und deine Dokumentationswerkzeuge vor.

 

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Deinen Hänger musst du als guter Überlandflieger schon vor dem Flug fahrklar machen.

Du sorgst dafür, dass der Autoschlüssel, die Zulassungspapiere des Autos, die Zulassung des Hängers beieinander sind, oder dass den wilden Rückholern zumindest bekannt ist, wo diese notwendigen Dinge zu finden sind.

Der Hänger bleibt offen, damit sich der Rückholer überzeugen kann, dass er leer ist. Das ist kein Jux, ganz im Gegenteil zu den vielen legendenhaften Verbrämungen und Witzeleien. Ich habe selbst erlebt, dass ein voller Hänger am Ort der Außenlandung (dummerweise 300 km von zuhause weg) aufgetaucht ist. Die Begeisterung hält sich dabei in Grenzen.

Der Hänger muss vollständig mit dem notwendigen Material zum Rückholen bestückt sein: Der Rumpfwagen verzurrt, Flächenscheren, Stützen, Abrüsthilfen liegen befestigt im Hänger.

Die Räder am Hänger haben Luft und sind geprüft. Das ist wichtig, denn unsere Hänger stehen das ganze Jahr in der Sonne und werden keinen Meter bewegt. Lass dir mal von einem TÜV-Prüfer oder einem Reifenspezialisten erklären, was das den Reifen antut. Ein geplatzer Reifen trägt nicht zur Begeisterung des Rückholers bei. Die Chance, dass der andere Reifen auf der gleichen Fahrt auch über die Wupper geht, ist nicht von der Hand zu weisen.

Es ist auch hilfreich, wenn der Spritvorrat im Auto reichlich ist. Oder hast du jemand Geld gegeben zum Tanken ? Du willst doch nicht, dass der arme Schüler, der gerade den Führerschein gemacht hat und an seinem Taschengeld knabbert, der sich jetzt opfert, um dich zu holen, dir eine Tankfüllung vorlegen muss ?

 

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Abklebung muss sein. Es geht natürlich zuerst um Leistung, aber auch um Geräusche.

Die Spaltabklebung ist nicht so trivial einfach, wie du das vielleicht im ersten Augenblick ansiehst. Spätestens nach einem Flug in Kälte und Turbulenz ist dir klar, was ich meine.

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Wir wünschen es dir nicht, aber es kann vorkommen (früher war das auf jeden Fall eine akute "Bedrohung"), dass Beamte des Luftamtes Bayern-Nord deine Papierlage prüfen wollen. Prüfungen in anderen Bundesländern waren/sind nicht bekannt. Kaum jemand war darauf vorbereitet. Immer hat irgendwas gefehlt, vor allem bei Vereinsflugzeugen. Und die nachträgliche Beistellung des fehlenden Papieres unter Androhung von Bußgeld und/oder Strafe war sehr unangenehm und aufwendig.

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Wenn du überland fliegen willst, musst du dir sicher sein: Ich bringe die Kiste in jedes vernünftige Feld runter …

Eine Außenlandung muss nicht schön anzusehen sein. Erstens steht keiner auf dem Acker, der dir für eine schöne Landung Beifall spendet. Zweitens gibt es für schöne Landungen im OLC keine Punkte. Zuerst ist wichtig, dass du heil aussteigst und - dann erst - dass die Kiste heil bleibt.

Alfred Ultsch hat mir freundlicherweise seine eindrucksvolle Außenlandeanleitung zum Lesen und zum Download überlassen (bitte Geduld beim Laden, die Datei ist 5 MB groß). Alfred zeigt hier sehr gut verständlich auf, wie man aus großer Höhe schon erahnen kann, wo landbare Stellen sein werden.

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Wenn du einen fremden Platz zum Abbruch deines Überlandflugs ausgesucht hast, dann solltest du sofort, aus der Entfernung schon, versuchen, Funkkontakt mit dem Turm oder der Bodenfunkstelle aufzunehmen. Das machst du so, wie du das beim BZF gelernt hast: Kennung, Typ, Absicht, Entfernung und Bearing zum Platz. Da erfährst du dann den Wind am Platz und vielleicht das QNH (aber Vorsicht) und die Info über die Platzrunde und den Verkehr am Platz. Damit kannst du erstmal deinen Rechner überprüfen und feststellen, dass du sicher dort ankommen wirst.

Jetzt kannst du dem Platz mitteilen, WANN du ungefähr in der Platzrunde auftauchen wirst. Es könnte ja sein, dass du noch 30 km zu gleiten hast.

Dann kommst du am Platz an und reihst dich wie ein ganz lieber Pilot in die Platzrunde ein, und dabei teilst du dem Platz das auch mit.

Übrigens: Wenn der Platz nicht antwortet, ist es eine gute Sitte diese Meldungen trotzdem blind abzusetzen. Vielleicht haben die ja auch einen Flugbetrieb ohne Flugleiter. Dann bekommen die Platzflieger dort deine Absicht mit, auch wenn sie sich nicht bemüßigt fühlen, dir zu antworten.

Jetzt solltest du einen genauen Überblick haben über die Verkehrsituation am Platz (mit oder ohne Funkunterstützung durch den Platz). Gibt es da eine Motorbahn und und eine Segelflugbahn ? Gibt es eine Windenstrecke ? Gibt es ein ausgewiesenes Landefeld für Segelflugzeuge ?

Und innerhalb dieser Verkehrssituation machst du, insbesondere wenn kein Funkkontakt besteht, durch deine Flugbewegungen DEUTLICH, was deine Absicht ist, und dann landest du.

Am Boden räumst du die Bahn oder das Landefeld sofort. Noch besser ist es, schon aus der Platzrunde zu entscheiden, eventuell mit Funkhilfe, dass du aus der Bahn oder dem Landefeld rausrollen kannst. Manchmal wird dir das sogar vorgeschrieben. Wenn vor dir andere landen, dann schaue, wie die das machen.

 

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Weicher PlatzJetzt stehst du mit deiner Kiste auf der Bahn oder in der Wiese, du machst die Haube auf ... und keine Sau kommt, um dir zu helfen oder gar ein Bier anzubieten.

Schwing dich aus dem Flieger und versuch', deine Kiste aus dem Landefeld zu ziehen, weil ... der nächste kommt und will auch Platz haben zum Landen.

Aber gib Obacht beim Aussteigen, deine Beine sind vielleicht nicht voll funktionstüchtig:

  • Du hast auf einem Nerv gesessen und sie sind eingeschlafen.
  • Sie sind eiskalt und ohne Gefühl.

Fall nicht in die Haube !!

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Nach der Außenlandung kann es vorkommen, dass du das Flugzeug alleine lassen musst, wenn du telefonieren willst und

  • kein Handy hast oder
  • dein Handy am Landeort gerade kein Netz erreichen kann,

oder wenn du deine Papiere auf der Flugleitung zeigen musst.

Es ist zwar nicht die Regel, aber es ist schon vorgekommen, dass sich in deiner Abwesenheit jemand am Flugzeug zu schaffen gemacht oder Dinge entwendet hat. Da ist es besser, du nimmst deine Wertsachen mit. Ein abschließbares Fensterchen ist vielleicht eine gute Investition, wenn du viel überland fliegst.

Ich habe immer den Fallschirmsack dabei und packe da alles rein. Den Fallschirm lasse ich im Flugzeug, aber Fotoapparat, Papiere, Brieftasche, Münzgeld, PDA, Logger, Sonnenbrille, alle losen Teile, nehme ich mit.

 

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Außenlandungen haben einen Hang mit schlechtem Wetter einherzugehen, auch die an fremden Plätzen.

Wenn deine Kiste an der Seite steht - und noch bevor du irgendwie von da weg läufst -, sorge dafür, dass dein Flugzeug sicher steht und nicht weg gepustet werden kann. Die Kiste gehört gesichert. Dafür hast du, weil du ein lieber Junge oder ein liebes Mädchen warst, Heringe und Seile mitgebracht.

Natürlich ist der Turm oder die Flugleitung, wo du deine Papiere vorführen darfst, immer auf der anderen Seite der Bahn. Und wenn du rüberläufst, entwickelt sich das Gewitter immer hinter dir. Du bist aber nicht in Null Zeit wieder am Flugzeug, wenn der Böenkragen des Gewitters über den Platz fegt. Also: Flugzeug sichern, am besten festnageln.

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Steht das Flugzeug erstmal außerhalb der Bahn oder gar schon vor dem Hänger, stehst du vor einer schwerwiegenden Entscheidung:

  • Bier oder Kaffee und Kuchen und dann die Maschine
  • oder umgekehrt ?

Bei mir geht diese epische Debatte immer zu Gunsten von Kaffee und Kuchen aus, es sei denn ein Tschawidda dräut.

 

Aber danach kommst du nicht um die anstehenden Arbeiten herum :

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Sobald du dein Flugzeug gesichert hast oder abgeräumt hast, musst du dir, wenn die Erinnerung noch frisch ist, eine Viertelstunde Zeit nehmen und den Tag noch einmal an dir vorüberziehen lassen.

Fang mit den Vorbereitungen vor dem Flug an und schreibe dir alles Bemerkenswerte auf. Diese Aufzeichnung werden dir zukünftig helfen, aus deinen spontanen Erkenntnissen und Empfindungen während eines Fluges nachhaltige Erfahrungen zu machen, die für dich wiederverwendbar sind. Wenn du auf Vereinsmaschinen fliegst, hast du sicher nicht an jedem fliegbaren Tag auch die Möglichkeit selbst zu fliegen. Du musst dir das Flugzeug in der Regel mit anderen ambitionierten Piloten teilen. Dann können schon einmal die Abstände zwischen den großen Flügen so lang sein, dass die Details der alten Erfahrungen von den Synapsen gefallen sind.

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Außenlandung bei Alsfeld  bei bestem WetterAußengelandet ? Mist, dann müssen die Rückholer her.

Wenn du schlau warst und wenn du mit ein paar Leuten per Funk zusammen geflogen bist, dann hast du vielleicht den Platz schon vorwarnen können. Vielleicht sind deine Kumpels auch jetzt noch in Funkreichweite, dann kannst du das jetzt noch tun.

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Du bist mit soviel Voraussicht geflogen, auf einem Platz zu landen statt auf dem Acker. Das hast du sicher nicht nur deshalb gemacht, um dort ein Eis zu essen, sondern du hast mit einem Rückschlepp spekuliert.

Bei deinem Besuch auf dem Turm oder der Flugleitung oder am Startwagen hast du erfahren, ob und wann du einen Schlepp bekommen kannst, oder ob es Sinn macht (und ob das nach Genehmigungslage erlaubt ist), dass eine Maschine von deinem Heimatplatz dich abholt. Das wird wohl nur in der näheren Umgebung deines Platzes in Betrachtung kommen, denn ein Flug der Schleppmaschine über 200 km und im Schlepp wieder zurück ist natürlich erheblich teurer - trotz eventuell geringerer interner Gebühren -, als ein Schlepp bis auf Gleitflughöhe, wo die Schleppmaschine dann zurückkehren kann.

 

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Wenn du dich nach der Außenlandung auf einem Flugplatz zurück schleppen lässt – oder vielleicht wegen guter Wetterbedingungen sogar aus eigener Kraft nach einem Windenstart wieder nach Hause kommst -  gilt das bisher über die Versorgung des Flugzeuges gesagte.

Nach der Landung auf einem Acker oder der Rückholung von einem Flugplatz kannst du in der Regel dein Flugzeug nicht so versorgen wie bei einer Landung am Heimatplatz.

Deine Kameraden/innen erwarten aber von dir, das Flugzeug beim nächsten Flugbetrieb in gebrauchsfähigem Zustand vorzufinden.

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