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Handwerk ? Handwerk, sagst du, was hat denn das mit Fliegen zu tun ?

Wie ich meine : Fast alles.

Was nützen dir alle Sollfahrttheorien, wenn du nicht praktisch weißt, wann du den Knüppel wohin stellen musst und was dann passieren wird.

In diesem Sinne ist dieses Kapitel zu verstehen. Mit der Grundausbildung hast du wirklich nur das allernotwendigste zum wirklichen Segelfliegen gelernt. Wahrscheinlich weißt du das selbst, weil du mit der Ka8 oder dem Astir einfach nicht in der Luft hängen bleibst, wenn die älteren Piloten sich in der Thermik vergnügen. Hier geht es um die Bausteine deiner Fähigkeiten, die nach dem Schein - es sein denn, du bist das Jahrhunderttalent, für das ich diese Seiten nicht schreiben muss -  noch zu erlernen sind.

Segelfliegen besteht aus "schnell steigen" und "schnell gleiten, aber langsam Höhe verlieren".

Ich fange mit dem "Steigen" an.

 

KurbelnNehmen wir einmal an, du gehörst NICHT zu den wenigen Masochisten, denen es genügt, sonntags auf den Platz zu kommen, einen Sitzplatz zu annektieren, sich dann auf 900 m schleppen zu lassen, abzugleiten und zu landen.

Dann wirst du schon erkannt haben, dass du einen großen Teil deiner fliegerischen Energie darauf verwenden musst, oben zu bleiben. Da das dauerhafte Segelfliegen auf genau einer Höhe noch nicht erfunden ist, bedeutet das - genauer betrachtet -, du musst wissen, wie man immer wieder Höhe gewinnt oder - im Jargon der Segelflieger - wie man kurbelt.

Leider tun sich viele Jungpiloten ein bisschen schwer damit. Mancher hat halt einen sensiblen Bobbes, dem fällt es leicht. Andere haben permanent Lederhosen an, die tun sich schwer, weil sie kein Gefühl für den Sitzdruck haben. Aber es muss sein, du musst da durch, du musst dir das Gefühl im Hintern aneignen, sonst gehörst du zur oben genannten Minderheit der Gattung

homo sapiens lederhosiensis.

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Unglücklicher FlugwegWenn du tief bist, du armer Sack, dann fliegst du in 400, 500 m über Grund mit Blickpunkt zu einem Ziel oder bewusst den geografischen Konturen folgend, den Steuerknüppel locker in der Hand, schon intuitiv auf alle Kräfte achtend, die auf deine Maschine und die Ruder wirken, mit Genuss die Landschaft und Wolken studierend, hältst Ausschau nach Raubvögeln und Ablösekanten für Thermik. Du weißt wohl, dass es bald wieder nach oben geht, aber immer mit dem Plan B (Bei die Kühe) im Kopf.

Thermik zu finden ist eigentlich nicht schwer, aber ohne einen Plan und ohne Gefühl wird es dir nicht gelingen, auch darin zu steigen. Wenn du nicht bewusst in die Thermik, in den "Bart" hinein steuerst, werden die Gebiete, in denen es steigt, dich "abwerfen" wie ein fauler Gaul.

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Bevor du dir weiter Gedanken darüber machst, wie du in der Thermik optimal fliegst, mit welcher Querneigung und mit welcher Geschwindigkeit, musst du dir klar sein über die engen physikalischen Grenzen, innerhalb derer du dich dabei bewegst.

Querschnitt  durch die ThermikDiese Themen erscheinen zwar in allen Büchern, aber weil das alles so spannend ist, erläutere ich hier noch einmal das gesamte Thema. Ich gehe, geschoben von didaktischem Druck nach Vereinfachung und Klarheit, in diesem Kapitel davon aus, dass die Thermik konzentrisch in Kreisen mit zum Mittelpunkt hin steigenden Steigwerten angeordnet ist, im Querschnitt ungefähr wie eine Gauss'sche Glocke (links) oder eine Cosinus-Kurve (unten) aussieht. Wir werden an anderer Stelle diskutieren, was diese Vereinfachungen praktisch bedeuten, ob sie uns zu Fehlern verleiten.

Es ist offensichtlich, dass du, wenn du steigen willst, dein Flugzeug innerhalb der "Glocke" in einer engen Kurve im Kreis fliegen musst.

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Thermik voraus

 

 

Wie du dir die Thermik "erfühlst", sie findest, haben wir beschrieben. Wie steil du in der Thermik fliegen musst, weißt du jetzt auch. Kommen wir zu einem Knackpunkt der ganzen Segelfliegerei, dem Zentrieren der Thermik.

 

 

 

 

 

Kreisen ist zwar schön, macht viel Spaß, aber im Überlandflug bringt es dich, außer bei Rückenwind, keinen Meter weiter, nur höher, und das meist langsam und es kostet auch noch Zeit. Das ist Grund genug, sich gründlich mit dem Problem auseinanderzusetzen, den Flugzustand "Kreisen" möglich kurz zu halten. Das geht auf zwei Arten:

  • Kurbele den besseren Bart.
  • Kurbele den Bart besser.

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1999, Trainingswoche der Segelflugweltmeisterschaft in Bayreuth, wir machten in dieser Zeit Fliegerurlaub auf dem Feuerstein und es herrschten fantastische Segelflugbedingungen.

Horst V. war mit mir als Co im Duo über dem Oberpfälzer Wald unterwegs. Nordwestkurs, Nordostwind, Basis über 2000 m, bestes Steigen, schneller Gleitflug auf einen der 3/8 Kumulanten vor uns. 100 m tiefer, leicht rechts versetzt, fliegt mit gleicher Geschwindigkeit leicht hinter uns ein Segler mit.

An der Wolke treffen wir nach kurzem Zentrieren 3 m/s im Mittel an. Fantastisch sollte man meinen, aber was macht der Bursche unter uns:

Er steigt ebenfalls in das Steigen ein, fliegt durch unseren Bart, diagonal Richtung Sonnenseite der Wolke; kurze Richtungsänderung nach links; scharfes Einkreisen nach rechts; enges aber nicht zu schnelles Kurbeln. 300 m neben uns hat er uns mit wenigen Kreisen überstiegen.

Krasser kann man den Unterschied im fliegerischen Können nicht gezeigt bekommen.

Was hat der Pilot besser gemacht?

Man könnte vermuten, dass er im Training nur mal die Thermik getestet hat und Glück hatte. Diese Erklärung ist mir zu einfach.

Die Wolke sah auf der Windseite gut aus. Diese Seite lag auf unserem Kurs. Deshalb sind wir die Ostseite angeflogen und haben den 3 m-Bart angetroffen. Wind war aber an diesem Tag kein entscheidendes Merkmal für die Orientierung der Thermik unter der Wolke und man konnte besseres Steigen als 3 m/s erwarten. Wir hatten vorher bereits Steigwerte über 4 m/s angetroffen. Der Kollege wusste das, hat besser kombiniert und brillant und eng zentriert. Mit dem Flug durch unser Steigen wusste er, was ihn hier erwarten würde. Er sah aber auch die gute Entwicklung an der Sonnenseite der Wolke. Mit der Erfahrung der Wolken vorher, hat er den Aufwind dort gesucht und gefunden. Vielleicht hat er Vögel gesehen, wahrscheinlich die Bewegungen in der Wolke besser interpretiert.

In kürzester Zeit hat er mehrere Optionen erfasst, geprüft und sich entschieden. Er ahnte oder wusste sogar, dass er mit den 3 m/s nicht zufrieden sein musste. Er hat sich dem üblichen Herdentrieb „Da kurbelt schon einer, da geh ich dazu.“ widersetzt und uns mit seinem eigenen Stil, seiner eigenen Entscheidung innerhalb weniger Minuten um mehrere Hundert Höhenmeter überholt.

 

Ein paar Jahre später konnte ich von dieser Erfahrung bei der Marburg Open profitieren.

Wir, Roman als Co und ich, hatten den Marburger Duo „voraus fliegen lassen“ (… aber das ist eine andere Geschichte) und ihn dann gejagt. An der ersten Wende kreisten die Kollegen ein und man sah, dass sie gut stiegen. Der zweite Schenkel zeigte gute Wolkenbildung.

Der Marburger Duo war kurz vor uns schon am Kurbeln. Außerhalb des Dreieckes, vielleicht ein Kilometer weiter, bildete sich ein Flusen, der stark wuchs. Wir flogen etwa 100 m tiefer durch das Steigen der Marburger durch, merkten uns die etwa 2 m/s und flogen zu unserem Flusen weiter. Kräftig aber eng trafen wir 3,5 bis 4,0 m/s an. Bis die Kollegen das sahen, den Wechsel zu unserem Bart entschieden und umsetzten, waren wir längst an der Wolke und in einem schnellen langen Gleitflug verschwunden.

 

Zum Beginn des Kapitels

 

Verlassen des   BartesBärte und Wolken werden in der Regel von einem "Ring" von stärkerem Fallen eingerahmt. Wenn du den Bart mit Kurbelgeschwindigkeit verlässt, dann bekommst du dieses Fallen massiv ab. Es ist viel ökonomischer, mit höherer Fahrt (MacCready Geschwindigkeit) den Ring des Fallens schnell zu durchfliegen.

Deshalb : Wenn du deinen Bart verlassen willst, weiter fliegen willst auf Strecke, dann solltest du das geplant tun. Es ist energetisch sinnvoll, schon innerhalb des Bartes, im Zentrum des Steigens, Fahrt aufzuholen.

Du kannst (wie eingezeichnet) tangential mit erhöhter Fahrt aus dem Bart rausfliegen - oder du kannst es besser machen, eine Figur fliegen, wie in hellem Blau skizziert. Entgegen deiner Abflugrichtung holst du ein klein wenig aus und fliegst dann nach einem engen Halbkreis - schon mit den Nase unten - durch das Zenrum des Bartes und nimmst dort Fahrt auf, da, wo sie der Bart am besten hergeben kann.

 

Zum Beginn des Kapitels

 

Das ist nicht so schwierig, wie sich viele Neulinge das vorstellen.

Gemeinsam kreisenEin Segelflugzeug hat kein ABS, es kann in der Luft nicht plötzlich stehen bleiben. Wenn du also mit ungefähr gleicher Geschwindigkeit hinter einem anderen Flugzeug herfliegst, ist die Gefahr, dass du dieses Flugzeug von hinten rammst, gering, solange der vorne fliegende Pilot nicht plötzlich hochzieht. Du ordnest dich in den Kreis mit deinen Kameraden und/oder Konkurrenten so ein, dass alle um den gleichen Winkel versetzt im Kreis fliegen. Dann ist die gegenseitige Sichtbarkeit maximal. Fliege nie so, dass du deinen Mitflieger nicht mehr sehen kannst, er dich aber auch nicht. Diese "Blindflug"-Situation tritt dann auch, wenn du - 30 m höher als dein Konkurrent - im Kreis von hinten auf den Vordermann auffliegst. Er verschwindet dann für dich unter deinem eigenen Rumpfboot und er könnte dich nur sehen, wenn er den Kopf um 180° nach hinten und 40° nach oben dreht. Das hat noch keiner dauerhaft geschafft. Wenn in der Situation dein Vordermann hochzieht, ist es passiert !!!

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Gleiten ist doch einfach, oder ? Oben im Bart ausleiten - hoffentlich in die richtige Richtung - und das Flugzeug gerade halten und rennen lassen, bis es wieder piept.

Nix wie hinSo einfach ist es im Grunde - und doch wieder nicht. Das Ziel beim Gleiten ist, dass du ein Maximum an Strecke überwindest, aber gleichzeitig ein Minimum an Höhe verlieren willst. Das sind natürlich antagonistische Ziele. Und genau deshalb ist es auch nicht so einfach.

Kurbeln kann man immer wieder üben. Du kannst sogar vergleichbare Situationen herbeiführen, damit du aus den Fehlern mit sofortiger Rückkopplung lernen kannst.

Beim Gleiten ist das leider nicht so:

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Jetzt stehst du vor den Fragen, die alle Anfänger beschäftigen:

  • Wohin fliege ich ?
  • Welche Wolke fliege ich an ?
  • Wo finde ich wieder Steigen, damit ich kurbeln kann ?

In den Büchern findest du die Behandlung dieser Fragestellungen unter der Rubrik "Meteorologische Navigation".

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Nicht nur für Anfänger ist das eine kniffelige Aufgabe.

  • Wohin fliege ich ?
  • Wo finde ich wieder Steigen, damit ich kurbeln kann ?
  • Welchen Weg nehme ich ?

In den Büchern findest du die Behandlung dieser Fragestellungen unter der Rubrik "Meteorologische Navigation".

Da näherst du dich der Abflughöhe im Bart und fragst dich, wohin es weitergehen soll. Die grobe Richtung ist immer durch die Aufgabe, die du dir gestellt hast, gegeben. Aber es gibt keine Wolken.

Aber schau mal genau hin. Sehr oft kannst du Flusen erkennen oder Verfärbungen in der Inversion, die dir eine Struktur zeigen. Das kann dir ein Anhaltspunkt sein. Probier es einfach mal aus. Das Erlernen von Blauthermikfliegen ist sicher keine Aufgabe für einen ehrgeizigen Flug.

Aber es gibt weitere Anhaltspunkte: Du hast sicher schon gesehen, dass Bärte relativ "ortsfest" sind. Sie entstehen immer wieder an den gleichen Stellen. Es sind übrigens die gleichen Stellen, an denen die Bärte bei Wolkenthermik stehen. Also ist es eine gute Strategie, die gleichen Flugwege zu wählen, die sich bei Wolkenthermik schon bewährt haben.

Und du kannst versuchen, die Landschaft durch die Brille der Sonne zu sehen: Wo trifft die meiste Energie pro qm auf ? Richtig, an exponierten Hängen.

Oder du kannst dir vorstellen, dass Thermik bevorzugt an windexponierten Hängen auslöst. Sicher weniger im Windlee.

Es ist nicht einfach. Deshalb sind im Allgemeinen an Blauthermik die erzielten Schnittgeschwindigkeiten auch erheblich niedriger als bei Wolkenthermik.

Also: Geduld und Üben.

Du kannst viel Wissen für Blauthermiktage gewinnen, wenn du dir an Tagen mit Wolkenthermik überlegst, wo die Auslösepunkte der Bärte sind, die gekurbelt hast.

 

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MacCready-Ring für die ASH25Natürlich musst du dich mit der Sollfahrttheorie auseinandersetzen, damit du verstehst, was du eigentlich da in der Luft treibst. Um dir die Einstiegshürde kleiner zu machen, überspringe ich diesen theoretischen Teil mal und betrachte die Frage rein praktisch.

Ich muss allerdings voraussetzen, dass du weißt, wie ein Sollfahrtring (MacCready-Ring) aussieht und wie du ihn mechanisch zu bedienen hast, auch wenn du seinen Aufbau noch nicht erklären kannst. Wenn ich hier von einem MacCready-Wert von 1 m/s (MC 1) rede, dann erwarte ich, dass du die Einstellmarke des Sollfahrtrings auf dem Vario auf die 1 m/s Marke stellst.  Im Beispiel links steht die Marke ungefähr bei 0,5 m/s.

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Bei jungen Piloten kurz nach dem Schein beobachtet man manchmal eine unangenehme und unsinnige Angewohnheit. Sie sind so von der Schulung infiziert, vom akribischen Fluglehrer, der sie dauernd kritisiert und dem sie es recht machen wollen/müssen, dass sie das Flugzeug mikroskopisch genau steuern wollen. Jede kleinste echte oder eingebildete Böe wird ausgeregelt. Der Knüppel wackelt wie ein Entenschwanz.

Deshalb: Imma janz sachte mit die Strömung umjehn, denn die iss dein Frooiind.

 

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Nehmen wir an, du fliegst unter irgendwelchen Wolkengebilden entlang und hast im Kopf, wie die Luft unter diesen Wolken nach oben strömt, wo wahrscheinlich das größte Steigen ist, wo Abwinde liegen.

Diesem Muster, dieser Idee, diesem Modell fliegst du im Groben nach. Wenn du keins hast, wirst du keinen Erfolg haben. Da ist es besser, du entwickelst dir eine solche Vorstellung.

Also: Diesem Muster, dieser Idee, diesem Modell fliegst du im Groben nach. Aber wie findest du heraus, ob dein Muster richtig liegt? Wo bekommst du diese Informationen für die Verprobung deiner Idee her?

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Endanflüge bei DMSt- oder OLC-Überlandflügen haben das primäre Ziel, dich nach Hause zu tragen. Du musst nicht auf Geschwindigkeit achten wie im Wettbewerb, außer du fliegst gegen den SunSet. Im Gegenteil, du kannst den Flug noch versieben, wenn du zu eilig bist.

Die Situation bei anspruchsvollen langen Flügen wird wahrscheinlich auch immer so sein, dass du auf dem Weg nach Hause schon in abbauender Thermik fliegst. Deshalb reduzieren wir hier mal die Diskussion auf diesen Fall. Welchen MacCready-Wert solltest du fliegen ?

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Das Beherrschen der Hangfliegerei ist nach meiner unmaßgeblichen Meinung für jeden Segelflugpiloten unverzichtbar. Im Flachland wird in der Schulung darauf nicht eben viel Gewicht gelegt, wohl offensichtlich, weil es da wenige nutzbare Hänge gibt. Aber gerade weil du in hubbeligem Gelände mal in die Verlegenheit kommen kannst, dich an einem wenig prominenten Hängelchen festzuhalten, bis dich der nächste Bart da wieder abpflückt, musst du es halt können, sonst bist du unten.

Hangfliegen ist bodennah, technisch anspruchsvoll und gefährlich : Im Flachland, weil man beim geringsten Fehler landen muss - Im Gebirge, weil die Form der genutzten Hänge und die Windsysteme schwieriger zu beurteilen sind.

 

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Wie Wellen funktionieren, habe ich hier dargestellt. Hier geht es darum, wie man mit ihnen umgehen muss.

Wie kommt man in den laminaren Teil der Welle hinein ?

Rotor am Monte Rosa in  5.000m Du musst unter der Welle im Rotor steigen bis an die Wolkenfetzen, den Rotorkopf. In der Regel spürst du, wenn du dem Rotorkopf näher kommst ab und zu einmal, dass du auf der Luv-Seite der Kreise in ruhigere Luft kommst. Das ist der Beginn der Welle. Wenn dieser Effekt deutlich wird, lohnt es sich vielleicht schon, in dieser ruhigen Luft zu bleiben, am Luvrand des Rotors. Es wird ein wenig knifflig sein, herauszufinden, wie groß die Ausdehnung dieses laminaren Wellengebiets ist. Je niedriger du noch unter dem Rotorkopf bist, desto kleiner wird es sein, und es wird auch noch keine hohen Steigwerte spenden.

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