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Fliege im Gebirge nie, ohne dich vorher detailliert über die Windverhältnisse in den Tälern, über die du fliegen willst, zu informieren. An vielen Plätzen gibt es orographisch bedingte Besonderheiten, die du kennen musst, um sicher zu landen (Serres, St. Auban, Aspres-sur-Buëch, Sollières, Lienz, Toblach, ...)

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Hangfliegen ist im Gebirge absolut unverzichtbar. Du musst das beherrschen.

Zuerst : Hänge im Gebirge unterscheiden sich stark von Hängen im Flachland.

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Wie fliege ich an einem Hang, langsam oder schnell, hoch oder niedrig, hangnah oder hangfern ? Abhängig davon, ob ausgelöst durch reine Hangthermik, oder reine Dynamik oder durch die Kombination im thermisch-dynamischen Hangflug ?

Ich unterschiede hier die Situation, in der du notwendigerweise steigen musst, von der Situation, in der du den Hang benutzt, um dein Fortkommen zu beschleunigen.

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Starkwindfliegen, wie es in den Alpen bei Mistral oder Föhn gang und gäbe ist, kennen wir im Flachland kaum. Bei 50 km/h Wind am Boden oder mehr fliegt hier niemand, ist auch kaum sinnvoll. Das kommt vielleicht jetzt in Mode, denn auch die Flachländer beginnen, die Wellen in den Mittelgebirgen zu entdecken. In den Alpen ist das schon lange anders : Mistral und Föhn sind gesuchte Wetterlagen, da geht es hoch und weit, da fliegen dann viele und mit Begeisterung.

Zunächst einmal: Wenn du bei starkem Wind in der freien Atmosphäre im Flachland fliegst, spürst du den Wind (fast) nicht - außer bei der Versetzung oder in (normalerweise relativ schwachen) Scherungsturbulenzen.

Im Gebirge ist es bei starkem Wind (> 40 km/h) immer turbulent. Ruhig ist es in den Alpen eigentlich nur, wenn du in der laminaren Strömung einer Welle fliegst.

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Kurz vor SunSet ...Bist du über den Gipfeln, dann ist der Abend oft der schönste Moment des ganzen Fluges. Stimmung pur !!

Aber wehe du bist unten in den Steinen und Hängen ! Jetzt siehst du zum ersten Mal, wie schändlich du deine Haube behandelt hast. All die kleinen Kratzerchen rächen sich jetzt an dir. In jedem Ritz bricht sich das Sonnenlicht. Alle Staubkörner und Schlieren sind exakt sichtbar (Waschen gespart :-) ), aber du siehst rein gar nichts mehr von der Talwand links oder rechts vor dir.

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Starker Wind bedeutet auch einen starken Windgradienten und, im schlimmsten Fall, Rotoren am Boden.

Die können – äußerst plötzlich - die angezeigte Fahrt im Flugzeug um 30 und mehr km/h abfallen lassen. Mehr als ein Unfall ist dadurch entstanden, dass in wenigen Metern Höhe die Landung „schlagartig zu Ende“ war. Das Flugzeug sackt durch und schlägt auf. Dass die Kiste dann mehr oder minder Bruch ist, kann man ja noch verschmerzen, aber der oder die Piloten haben dann im schlimmsten Fall das Rückgrat gestaucht oder gar Wirbel oder das Becken gebrochen.

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Denken wir einmal das Undenkbare: Du bist ins obere Tinée-Tal oder ins obere Var-Tal gefallen und MUSST landen. Da bleiben eigentlich nur die Flussbetten, die einigermaßen eben sind. Aber täusche dich nicht. Die Steine da drin sind GROSS. Wenn du da geradeaus rein segelst oder slipst, Fahrwerk draußen oder nicht, hast du dir eine große Chance eingekauft, das Manöver nicht zu überleben.

Weil diese Gefahr so auffällig ist, sind alle in Südfrankreich fliegenden Piloten akribisch bemüht, nicht in diese Täler zu fallen. Aber wenn du dich in unbekanntem Gelände bewegst, dann sind unlandbare Täler eine realere Gefahr.

Gibt es eine Überlebensstrategie ?  Ja.

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Außenlandungen im Gebirge (bei Thermik, nicht so bei Mistral oder Föhn) sind eigentlich kein Problem. Und das sagt Horst, der bei einer Außenlandung am Mt. Blanc seinen Flieger verbogen hat !!

Es gibt genügend Felder. Wenn du als relativer Anfänger in den Bergen immer einen Gleitwinkel von 1:10 zum nächsten Feld einhältst (Navigation wird dabei zunächst als problemlos betrachtet), dann bist wahrscheinlich auf der sicheren Seite.

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Unter dem Begriff "Rotor" werden Strömungsmuster subsummiert, die eine walzenförmige Ausdehnung (mehr oder minder) quer zur Hauptwindrichtung haben.

Sie treten nur bei stärkerem Wind auf und sie werden, im weitesten Sinne, immer durch Scherungen oder Reibung ausgelöst. Sie "kleben" auch immer an einer solchen Scherungs- oder Reibungsfläche. Das können Hindernisse (Berge, Täler) oder Inversionen oder Windscherungen sein. Die letzten beiden Phänomene treten ja auch sehr oft zusammen auf.

Rotoren sind oft, aber nicht immer, ortsfest.

Leewellen werden oft, aber nicht notwendigerweise, von Rotoren begleitet.

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Wie Wellen funktionieren, habe ich hier dargestellt. Hier geht es darum, wie man mit ihnen im Gebirge umgehen muss.

Wie kommt man in den laminaren Teil der Welle hinein ?

Rotor am Monte Rosa in  5.000m Du musst unter der Welle im Rotor steigen bis an die Wolkenfetzen, den Rotorkopf. In der Regel spürst du, wenn du dem Rotorkopf näher kommst ab und zu einmal, dass du auf der Luv-Seite der Kreise in ruhigere Luft kommst. Das ist der Beginn der Welle. Wenn dieser Effekt deutlich wird, lohnt es sich vielleicht schon, in dieser ruhigen Luft zu bleiben, am Luvrand des Rotors. Es wird ein wenig knifflig sein, herauszufinden, wie groß die Ausdehnung dieses laminaren Wellengebiets ist. Je niedriger du noch unter dem Rotorkopf bist, desto kleiner wird es sein, und es wird auch noch keine hohen Steigwerte spenden.

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Bei Wellenflügen liegt unter dir, je nach Feuchte der Luftmasse, eine mehr oder minder geschlossene Wolkendecke. Flüge von Südostfrankreich in Richtung Nordost, dann Ost, erfolgen in der Regel bei Nordwestwind, bei Mistral. Den gibt es nach dem Sprachgebrauch der Einheimischen als "Mistral blanc" oder "Mistral noir".

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Beim Wellenfliegen in respektablen Höhen herrschen extreme Verhältnisse :

  • Windgeschwindigkeiten von 100 km/h in 5000 m Höhe sind nicht ungewöhnlich.
  • Die Steigwerte in der laminaren Welle können 5 m/s und mehr betragen.
  • Das Fallen außerhalb der Wellen ist bodenlos.

Wenn du Strecken fliegen willst, wirst du unter diesen Bedingungen die Wellen wechseln müssen.

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