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Thermik voraus

 

 

Wie du dir die Thermik "erfühlst", sie findest, haben wir beschrieben. Wie steil du in der Thermik fliegen musst, weißt du jetzt auch. Kommen wir zu einem Knackpunkt der ganzen Segelfliegerei, dem Zentrieren der Thermik.

 

 

 

 

 

Kreisen ist zwar schön, macht viel Spaß, aber im Überlandflug bringt es dich, außer bei Rückenwind, keinen Meter weiter, nur höher, und das meist langsam und es kostet auch noch Zeit. Das ist Grund genug, sich gründlich mit dem Problem auseinanderzusetzen, den Flugzustand "Kreisen" möglich kurz zu halten. Das geht auf zwei Arten:

  • Kurbele den besseren Bart.
  • Kurbele den Bart besser.

Die erste Alternative, den besseren Bart zu finden, damit beschäftige ich dich in den folgenden Kapiteln. Hier geht es um den Bart, den du gerade hast. Den musst du optimal kurbeln, also möglichst im Zentrum der Thermik.

Ich bleibe zunächst bei der Vereinfachung aus dem vorangegangenen Kapitel, dass Bärte kreisrund sind und das Steigen konzentrisch in den Mittelpunkt des Kreises ansteigt. Wie schon gesagt, Bärte sind natürlich nicht so, sie sind oft eiereckig, je nach Wetter. Einen Bart, den du als rund empfinden wirst, wird es selten geben. Idealer BartDie Vereinfachung hat aber den Charme, dass die folgenden Zentrierregeln einem Novizen nur so überhaupt verständlich gemacht werden können.

Wenn du die Flugbahn rechts anschaust, wird dir sofort klar, dass es im Grunde nur zwei Möglichkeiten gibt, aus diesem Kreis in den idealen Kreis im Zentrum zu gelangen, oder, anders ausgedrückt, das Zentrum deines Kreises zu verlagern (beides gelb dargestellt) :

  • Entweder musst du mitten im Steigen einen sehr engen Halbkreis, dann wieder in deinen Normalkreis gehen
  • oder du musst deinen Kreis flacher werden lassen oder gar beenden (aufrichten), ein Stück geradeaus fliegen und dann wieder in den Normalkreis gehen.

Wenn du diese Zeichnung betrachtest, die Vermaßung zur Kenntnis nimmst, dich an das letzte Kapitel zurück erinnerst, wird dir klar, das die Alternative mit dem steilen Halbkreis im Zentrum des Steigens (bei diesem Thermikdurchmesser) nicht funktioniert. Die Kurve müsste mit einer Schräglage >= 60°geflogen, die dein Flugzeug kaum zulässt, bzw. für die du sehr viel Fahrt brauchst und die viel Fallen erzeugt.

Der zweite KreisBesser (weniger stressig, weniger Fallen, geringere Fahrtschwankung) ist sicher die andere Methode: Aufrichten, geradeaus fliegen, neu einleiten.

So weit ist das alles ganz einsichtig und einfach. Der Haken liegt darin, dass du beim Kreisen wissen musst, in welche Richtung du aufrichten und den Kreis verbessern musst, und wie weit du beim Verlagern geradeaus fliegen musst.

Für dieses Problem hat fast jedes Lehrbuch seine eigenen Lösungen. Bitte schau sie dir an.

Da werden verschiedenste Zentrierverfahren beschrieben.

Nach 50 Jahren erfolgreichen Segelfliegens weiß ich (der Horst) nicht, ob ich wirklich einem dieser Verfahren folge. Deshalb werde ich hier beschreiben, wie ich es mache.

Das Vermitteln von Kurbel- und Zentriertechnik als "absolute Wahrheit" ist deshalb so schwierig bzw. unmöglich,

  • weil jeder von uns Beschleunigungen anders empfindet
  • weil jeder von uns in einem anderen Flugzeug sitzt, jedes mit einem anderen Gewicht, anderen Ruderreibungen, anderen Abdichtungen
  • weil jeder von uns einen anderen Uhrenladen vor sich hat, die alle immer anders reagieren
  • weil Bärte eben nicht so schön idealisiert sind wie in den Beispielen
  • weil unser Flugstil, unsere Flugwege halt eben nicht so geometrisch gleichmäßig sind wie in den Beispielen

Mein Zentrierverfahren funktioniert nur deshalb, weil ich meine Kiste kenne und eingeflogen bin. Ich weiß, wie es sich anfühlt, wenn ich einen Bart anschneide, wie das Querruder aus dem Bart raus drückt, sich die Fläche im Steigen hebt, die Nase vom Bart weg giert. Ich habe im Gefühl, wieviel Quer- und Seitenruder ich geben muss, um die Auslenkung durch den Bart gerade zu kompensieren oder sogar zu über-kompensieren, damit ich in Richtung Bart komme. Ich weiß, mit welcher Verzögerung meine Varios ansprechen. Ich kenne das Gefühl der Beschleunigung im Hintern, wenn ich ins Steigen fliege. Ich weiß, wieviel Fahrt ich aus der Beschleunigung rausziehen kann, ohne die Manövergeschwindigkeit zu verlieren.

Natürlich wirst du mich, geneigter Leser, jetzt verdammen: So ganzheitlich willst du das Kurbeln nicht beigebracht bekommen, sondern in kleinen, didaktisch fein geschnitzten Stückchen.

Ich habe lange über diesen verständlichen Wunsch nachgedacht und keine Lösung gefunden, das Kurbeln lernen in Zuckerstücke zu zerteilen. Meine Methode läuft darauf hinaus, dass du dich der ganzheitlichen Aufgabe stellst: Du musst fliegen, fliegen, fliegen und dabei auf die Indikatoren achten lernen, die ich oben beschrieben habe: den Querruderdruck, das Flächeheben, die Beschleunigungen, dein verzögertes Vario-Signal, etc. Nur wenn diese Indikatoren bei dir ankommen, hast du die Informationen, um dein Flugzeug in die Termik zu lenken.

 

Aber ich möchte der Erklärung, wie ich zentriere, noch einige "Weisheiten" voranstellen:

Die Größe und Stärke eines Bartes erfährst du (fast) nie, bevor du aus dem Bart rausgeflogen bist.

Die Fälle, in denen du einen Bart spiralförmig anschneidest, den Kreis enger werden lassen kannst und das Zentrum triffst, ohne mal aus dem starken Steigen in schwächeres Steigen oder ins Fallen rauszufallen, für diese Fälle musst du dir Kerben in den Haubenrahmen schnitzen, denn sie sind selten und bemerkenswert.

Deshalb darf dich das Rausfallen aus der Thermik nicht entmutigen. Es ist notwendig, denn nur so erfährst du als Anfänger, dass du den Bart nicht zentrisch gegriffen hast.

Wesentlich ist, dass du ein dreidimensionales bewegtes Modell der Luftströmung in deinem Bart verinnerlicht haben musst, dass du immer weißt, wo in Bezug auf dein Modell des aktuellen Bartes (und dieses Modell passt sich deinen Eindrücken ebenfalls an) du dich mit deinem Flugzeug bewegst.

Das Thermikmodell, mit dem ich glücklich bin, ist das Bild einer Glocke, und ich versuche stets in der Glockenwand zu fliegen.

 

Nun zu meiner Methode. Sie ist ganz "einfach". Annahme : Ich schneide den Bart so wie in den beiden Beispielen oben an - und dann :

  • Wenn der Querruderdruck und/oder der Flächendruck größer werden, fliege ich einen flachen Kreis (20-25°) gegen den Druck.
  • Wenn bei/während dieser Aktion der Querruderdruck und der Flächendruck und vor allem die Sitzbeschleunigung stark steigen, werde ich zügig steiler bis 40°, wenn es stark drückt bis 45°, und dann halte ich diese Schräglage und die passende Fahrt. Zu langsam werden ist stark kontraproduktiv. Im allerbesten Fall habe ich schon zentriert :-)
    • Wenn der Sitzdruck gleich bleibt und der Druck aufs innere Querruder abnimmt, nehme ich die Schräglage etwas zurück auf 30-35°. Jetzt durchfliege ich das Zentrum des Bartes.
    • Wenn der Sitzdruck rasch abnimmt, wird die Schräglage maximal für einen Halbkreis rasch größer bis 50°, geht dann zurück auf 35° - 40°. Danach beginnt die Prozedur wieder von oben. Dann war ich "durch" den Bart, aus dem Bart rausgeflogen. Dann bin ich in meiner Vorstellung "tangential vom Bartinneren her" über den Rand des Bartes hinaus geflogen.
    • Wenn der Querruderdruck und der Flächendruck nur langsam kleiner werden (ich bewege mich im Kurvenflug tangential auf den Rand des Bartes zu, der optimale Fall), dann werde ich in diese Richtung steiler bis zu einer Schräglage von 50° und behalte diese Schräglage für maximal einen Viertelkreis bei. Dabei sollte der Ruderdruck an der Innenfläche wieder ansteigen. Dann geht es mit 40° - 45° weiter und ich bin in meiner Vorstellung "tangential vom Bartinneren her" an den Rand des Bartes geflogen und jetzt im Bart geblieben.
  • Bei allen Manövern versuche ich die Fahrt konstant zu halten (DG800 mit 105 - 120 km/h). Ich werde also bei flachen Kurven nicht langsamer.

Der Sitzdruck fällt ab, wenn du das Zentrum des Bartes durchfliegst und hinten wieder rausfälllst. Gleichzeitig oder schon ein wenig vorher nehmen auch der Flächendruck und der Druck aufs Querruder ab. Das heißt, es gibt zwei Indikationen, dass der Bart "durchstoßen" wurde und du wieder zurück musst.

Das Bild, das mich leitet, ist, dass immer in der Drehrichtung links oder rechts das Zentrum des Bartes wie eine Glocke neben mir steht ist und ich mich an der "Glockenwand" auf die aufströmende Luft drauf lehne und immer steiler werde bis ca 40° in Extremfällen bis 45°. Von da an habe ich den Bart dann nicht nur voll zentriert, sondern ich kenne auch seinen Vornamen :-). Ich hoffe, es ist dir als Leser klar und verständlich, dass ich dieses "Glockenbild" vom Bart brauche, um in die richtige Richtung zu steuern.

Das wird im übertragenen Sinne auch für dich gelten. Du brauchst immer eine - am Anfang deiner Karriere ist sie noch unscharf, unklar oder fehlerbehaftet - dreidimensionale Vorstellung von der hochströmenden Luft. Ohne ein solches Bild, nur rein mechanisch nach Prozedur und Vario, wirst du nur zufällig mal, aber nicht verlässlich wiederholbar Erfolg haben. Vielleicht findest du für dich ein besseres Modellbild, aber du musst eines haben.

Und natürlich gilt auch für meine Kurbelei, so wie für dich: Manchmal klappt es einfach nicht,

  • weil die Bärte ganz und gar unregelmäßig sind,
  • weil Warmluftblasen kurz und erratisch hochsteigen und ein kontinuierliches Kreisen in einem Zentrum nicht zulassen,
  • weil starker Wind den Bart so verwirbelt, dass kein deutliches Zentrum bestehen bleiben kann.

Manche Bücher und Fliegerkameraden behaupten, sie würden mit ihrer Methode jeden Bart in jedem Wetter bei jedem Wind in zwei Kreisen zentrieren. Ob meine Methode dafür immer taugt, bezweifle ich. Aber: Ich bin erwiesenermaßen in Wettbewerben sehr selten schlechter gestiegen als andere. Wenn ich gut drauf bin und der Bart auch, habe ich ihn meist in weniger als zwei Kreisen zentriert. Allerdings gibt es auch viele Beweise des Gegenteils, wenn ich mir an einem Krüppel von Bart die Zähne ausbeiße oder wenn ich selbst Methode Rupp"nicht alle beisammen habe". Kommt vor !!

Hier anhand des Beispiel die Erläuterung der Methode (pfeilweise und idealtypisch):

  • Ich fliege in die Thermik ein und spüre, dass das Zentrum links voraus neben meiner Flugbahn liegt.
  • Die linke Fläche hebt sich, das Querruder drückt nach rechts. Also beginne ich damit, nach links einen Kreis einzuleiten.
  • Damit komme ich dem Zentrum immer näher, der Sitzdruck steigt und bleibt dann gleich. Der Druck aufs Querruder geht zurück. Ich biege die Kurve ein wenig auf.
  • Ich habe das Zentrum fast durchflogen, der Sitzdruck fällt wieder. Ich leite eine einen Viertelkreis bis Halbkreis lange Kurve mit 40° - 45° Schräglage ein, dann nehme ich die Schräglage zurück auf 35-40°.
  • Ich schneide das Zentrum an, Ruderdruck links. Kurve schnell und kurz steiler werdend in Richtung Zentrum,
  • dann eine weitere Kurve mit 40°

Diese Zentriermethode hat vier kritische Faktoren:

  • Dein Gefühl für Assymmetrie (rechts/links hebt es mehr als auf der anderen Seite),
  • Die möglichst genaue Beibehaltung der Fahrt, kein Ziehen oder Drücken (weil Fahrtvariationen Sitzdruckveränderungen bewirken, die um Größenordnungen stärker sind als die Sitzdruckveränderungen, die durch den Bart verursacht werden) und
  • Die Länge der Kurve beim "Rausfallen" aus dem Kern.
    Wenn die Thermik eng ist und um sich haut, neige ich dazu, hier eine Kurve von mehr als einem Viertelkreis zu fliegen.
  • Die Tatsache, dass ich selten zum Geradeausflug aufrichte, um zu verlagern, sondern meistens nur mit Schräglageveränderungen arbeite.

Methode Rupp in einem  realen BartEin beliebtes Problem ist, sich nicht merken zu können, wieviel Kurve (Winkel) man zurückgelegt hat oder noch kurven muss, um in die Richtung zu verlagern, die einem das Modell im Kopf vorschreibt. Probates Mittel dagegen ist, sich nach Bodenmerkmalen am Horizont zu richten.

In der Realität des Fliegens ist mir natürlich nicht mehr jede einzelne Entscheidung zur Veränderung des Kreises bewusst. Zentrieren läuft bei mir meistens als Programm ab. Nur bei Freaks von Bärten wird das Gehirn dazu geschaltet.

Wenn die Zentrierhilfe im SeeYou anspringt, betrachte ich das immer als Beleidigung und als geistigen Wecker :-).

Im Pulk brauche ich das Gehirn für die Unfallvermeidung, beim Überlandfliegen für die Beobachtung der weiteren Thermik und der Entscheidungen für den Flugweg.

Zentrieren ist in einem Bart nie zu Ende. Wenn du nicht steuerst, wirft dich der Bart immer ab. Das Zentrum des Bartes "wabert", es bleibt in den seltensten Fällen so ruhig stehen, dass du ohne viel Korrektur im Zentrum bleibst. Wenn du immer nach der Methode Rupp (vielleicht ist es gar nicht meine, sondern jemand anderes hat sie sich schon patentieren lassen) steuerst, bleibst du im Zentrum der Thermik.

Wenn der Bart groß ist und in seinem Innern Warmluftblasen hochsteigen, kann es vorkommen, dass du am oberen Ende einer Blase angekommen bist und im Bart ein neues Zentrum, das weiter nach oben führt, finden musst.

 

Eiereckige Bärte:

So was gibt es. Den Eindruck von der Organisation der aufsteigenden Luftmassen in einem Bart kannst du leicht bekommen, wenn

  • die Luft von Inversionen verseucht ist,
  • bei Warmluftadvektion.

Diese Bärte sind immer ein Zeichen davon, dass der Gradient der Luft nur ganz schwach labil ist. Es ist der Fluch des Überlandfliegers, dass er manchmal auf ein solches Mistding angewiesen ist.

Die Warmluftblasen sind so kurz und unbeständig, dass es meist nicht gelingt, vernünftig einzukreisen. Da hilft eigentlich nur noch "Fliegen a la Staubsauger" : Kreise mit 30° Querneigung möglichst so, dass ein positives Ergebnis dabei herauskommt und - Geduld. Im besten Fall wird es 50 m höher wieder besser. Im anderen Fall brauchst du noch mehr Geduld.

 

Bitte verwechsele "eiereckige Bärte" nicht mit der Situation, dass sich unter großen Cumuluswolken (Congestus) mehrere veritable Bärte ausbilden, zwischen denen nicht notwendigerweise viel Fallen auftritt. Unter so einem Koloss von Wolke ist die Luft so labil, dass es an allen Ecken hochgeht. Da musst du die beste Ecke finden. Die ist dann aber auch meist für sich alleine groß genug, um darin zu kreisen.

 

Zum Beginn des Kapitels

 

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